Stockholm får automatiserade elfärjor: "Oerhört spännande"

2020-10-21 15:25  

Färjerederiet vill köpa in fyra nya elhybridfärjor som även ska vara högt automatiserade. "Valde medvetet att inte ta den enkla vägen", säger rederichefen.

Sommaren 2019 togs den första svenska vägfärjan som kan drivas helt och hållet med energi lagrad i batterier i drift i Gullmarsfjorden (men frågan hur Tellus ska snabbladdas vid angöring är ännu inte löst och därför tuffar dieselmotorerna fortsatt på).

Nu tar Trafikverket Färjerederiet nästa steg. Fyra elhybridfärjor ska upphandlas till två leder i Stockholms skärgård: Den 1 100 meter långa Ljusteröleden och den 970 meter långa Vaxholmsleden.

Färjorna ska rymma 60 bilar vardera och blir därmed något mindre än Tellus, som tar 80 stycken. Batterikapacitet och liknande specifikationer är inte något som Färjerederiet beslutar om. Det är upp till företagen som lägger anbud att lösa de ställda funktionskraven.

Läs mer: Svenskar har byggt elfärja med trådlös laddning

Fyra minuters laddning

Ett av kraven är att färjorna bara ska behöva laddas vid en av angöringspunkterna på leden. Ett annat att de ska kunna laddas helt fullt på fyra minuter. Ett tredje är att de ska kunna köra fyra turer utan att batterierna töms helt, vid till exempel strömavbrott, berättar Erik Froste, rederichef på Färjerederiet.

Färjorna kommer även att vara utrustade med dieselmotorer som backup. Men i stället för normala fyra motorer kommer bara två att behövas.

– Färjorna optimeras för ren eldrift. De ska gå 99,9 procent av tiden på el. Men det kan ju ske strömavbrott och ibland behöver vi köra till varvet, säger han.

Färjorna ska bli högt automatiserade av såväl säkerhets- som miljöskäl. Det ska räcka med ett knapptryck för att få färjan att kasta loss, köra till andra sidan leden (autocrossing), angöra (autodocking) och förtöja (automooring).

– Det kommer att krävas en faslig massa sensorer som känner av olika saker, bland annat radar för att upptäcka korsande fartyg. När vi närmar oss kajläge är inte gps tillräckligt bra, så då behöver vi egna sändare. Ännu närmre kaj kommer vi att behöva kameror och rfid-taggar. Det blir en kombination av massa olika funktioner som ska jobba ihop, säger Erik Froste.

Finlandsfärjan korsar

Varken Ljusteröleden eller Vaxholmsleden är enkla leder att automatisera färjetrafik för. Finlandsfärjor korsar Ljusteröleden och vid Vaxholmsleden brukar det under sommaren vara snudd på kaos, som Erik Froste uttrycker det.

– Vi hade kunnat välja Storsjön i Jämtland men valde medvetet att inte ta den enkla vägen. Detta är ett fullskaletest och oerhört spännande, säger han.

Det finns stora potentiella vinster med att automatisera, främst vad gäller energiförbrukning. De bästa befälhavarna kan köra färjorna med 30 procent mindre bränsleförbrukning jämfört med de som befinner sig i andra änden av skalan, säger han. Ett automatiserat system kan steg för steg lära sig att köra allt energisnålare.

Ytterligare 15–20 procent finns att spara med hjälp av automatisk förtöjning (automooring). I stället för att trycka färjan mot kajen med motorkraft hålls den på plats av konstruktioner på kaj, till exempel med vakuumkraft. Tekniken används redan av vägfärjor i Norge och Finland.

– De här två sakerna tillsammans kommer gör att vi kan få ner energiförbrukningen betydligt, men exakt hur mycket vet vi ännu inte, säger han.

"Långt från en mogen produkt"

Erik Froste är också beredd på att allt inte kommer att fungera till en början.

– Vi kommer att lära oss massor av vad som funkar och inte funkar. Det här är så långt från en mogen produkt man kan komma. Men staten måste gå före, säger han.

Det finns givetvis lagstiftning att ta hänsyn till. I dagsläget medger den inte alla de funktioner som Färjerederiet vill använda sig av. Förhoppningen är Färjerederiet tillsammans med tillsynsmyndigheten Transportstyrelsen ska kunna vara med och driva på en förändring lagstiftningen. Att minska mängden färjepersonal ingår dock inte i projektet.

– Vi måste fortfarande ha en befälhavare och utkik ombord. Men detta är en del i att börja ifrågasätta hur det kan se ut om 10–15 år, säger han.

Det finns i dagsläget inget varv med tillräcklig kompetens att bygga sådana här färjor, enligt Erik Froste. I praktiken kommer de att behöva samarbeta med någon av de stora marina teknikintegratörerna, till exempel ABB, norska Kongsberg eller finska Wärtsilä.

Precis som för Tellus är laddlösningen ännu oklar, men Erik Froste konstaterar att automatisk nosladdning är det enda som kommer att fungera. Färjerederiet har dessutom bestämt sig för att induktiv laddning (det vill säga trådlös) inte är ett alternativ.

– Vi har sagt att det blir kontaktladdning och ungefär var på färjan laddningen ska ske. Men inte något om hur stor lådan på kaj ska vara, eller hur laddarmen ska konstrueras, säger han.

Läs mer: Så här kan Sveriges vägfärjor snabbladdas i framtiden

Största investeringen någonsin

Vad färjorna kommer att kosta är oklart eftersom de ännu inte har upphandlats, men Färjerederiet konstaterar att det blir den största investeringen någonsin. Tellus, som alltså är något större men inte har lika avancerad teknik, kostade 125 miljoner kronor.

Den första färjan ska levereras kring årsskiften 2022/23 och resterande med cirka ett års mellanrum. Upphandlingen pågår till mitten av mars nästa år.

Satsningen ingår i Färjerederiets långsiktiga plan kallad Vision 45, som innebär att alla färjor ska vara klimatneutrala senast 2045. I dagsläget finns 70 färjor som trafikerar 40 leder.

Johan Kristensson

Kommentarer

Välkommen att säga din mening på Ny Teknik.

Principen för våra regler är enkel: visa respekt för de personer vi skriver om och andra läsare som kommenterar artiklarna. Alla kommentarer modereras efter publiceringen av Ny Teknik eller av oss anlitad personal.

  Kommentarer

Debatt