"Järnvägstrafiken har blivit en lekstuga"

2011-01-10 12:00  
Till vänster: ett klassiskt Da-lok och till vänster det utskällda X200. Foto: Hans Runesson/Scanpix samt Scanpix.

LÄSARKOMMENTARER. Gamla lok, regelbunden avisning och en långvägare som kan branschen från grunden. Det är framgångsreceptet bakom Tågåkeriet i Bergslagen (Tågab) som i vinter utklassat SJ:s moderna snabbtåg. Men var det bättre förr? Ny Tekniks läsare är inte helt eniga och nostalgikerna blir snabbt ifrågasatta när läsardebatten tar fart i kommentarsfältet. Här är ett urval av inläggen.

Signaturen Glesbygdsmannen skräder inte orden: "Den tidigare så robusta järnvägstrafiken har blivit en lekstuga för direktörer och siffernissar".

Västerdalsbo: "Hellre rejäla tåg som går än hitech som står."

Läsaren Rolf är inne på samma linje: "Använd gammal teknik och bygg de gamla tågen igen. Vi behöver inte de nya som enbart är framtagna för att resan ska ta kortare tid. Bort med tidspressen igen i samhället och använd teknik som klaras av och tider som anpassas till människan utan stress. Livet ska inte stressas igenom."

Gunnar hakar på: "För 80 år sedan åkte jag som femåring med det ångdrivna snälltåget från Stockholm till Östersund. Det maxade då 150 km, när det behövdes. Och det behövdes den gången från Ånge till Östersund pga försening. Vi anlände i tid.  De gamla ångloken hade plog och ånga som de kunde rensa med. De är enkelt och inte dyrt att applicera på moderna lok, en ånggenerator klarar det tillägget. Detta kan kompletteras med snöslunga."

Men Sibelius säger snabbt emot: Nja,Gunnar. Statens Järnvägar har aldrig innehaft något ånglok med större största tillåtna hastighet än 90 km/h.

Sven går ut med en efterlysning: "Var har alla snöröjningsfordon tagit vägen? Är de sålda och skrotade? Trodde man kanske att vi släppt ut så mycket avgser mm att det inte mer skulle bli vinter? Korttänkt!"

Och signaturen Tb svarar honom: "Ja av de 30 moderna snöröjningslok typ Tb och Tc finns bara ca 10 kvar eftersom Banverket (nu trafikverket) inte ville betala för denna beredskap. Därför får man nu gå till järnvägsmuseet för att hämta ut 100-åriga snöslungor."

Anders O: "Visst är det bra med lite äldre driftsäkra lok och vagnar men det viktigaste är nog ändå att dom har koll på hela processen och en fungerande organisation. "

Läsaren Hasse U leker med tanken att räkna in förseningarna i snitthastigheten: "Jag gillar inställningen att det är bättre att ha en säker och robust järnväg än en snabb och känslig. Undrar vad genomsnittshastigheten blir med X2000 vs gamla RC-lok över tid? Alla dessa inställda / försenade tåg måste ju vara förödande om man räknar på den."

Men signaturen Sv ser frågan ur en annan vinkel: "Även om X2000 är visuellt olikt RC loket är de tekniskt sett närmast identiskt med Rz loket + tiltfunktion. I praktiken är de sällan X2000 som ställer till problem, orsaken att X2000 drabbas ofta beror helt enkelt på att de trafikerar de hårdaste trafikerade järnvägarna."

Och han får medhåll av andra läsare som anser att förseningarna inte i första hand handlar om vilka sorters tåg som trafikerar järnvägen, bland annat signaturen Konkurrens är en av dem:

"En sak som lätt glöms bort när det talas om förseningar är att även om det bara är ett tåg som har problem från början så leder det ofta till stora spridningar av störningar/förseningar eftersom det felande tåget blockerar spåret. Även om det på vissa sträckor är dubbelspår så är de ju allt som oftast redan nyttjade till 100%. Alltså även om det är 25 tåg som är försenade så kan det ju vara så att det är ett av tågen som orsakar förseningar för alla andra. I synnerhet in/Utfarten till och från Stockholm C är känt för sin kapacitets brist som kan orsaka stora förseningar."

"Rent hypotetiskt så skulle det kunna bli så att om Tågabs tåg gick sönder på ett väldigt olämpligt ställe så skulle det kunna orsaka stora förseningar för SJ som säkert skulle få skulden ändå", skriver signaturen Instämmer.

Läsaren Lars går ett steg längre i resonemanget kring hur tågkaoset ska avhjälpas: "Den största tankegrodan bakom kaoset är att konkurrens löser alla problem."

Och Arne Banan hakar på: "England varnade Sverige för att begå samma misstag de gjorde, när de privatiserade järnvägen. Svenska politiker är dock av naturen mindre bemedlade och struntade som vanligt i fakta och analys. Se nu vad som händer."

Oleg föreslår att svenskarna blickar åt öster för en lösning: "Varför inte göra ett studiebesök på närmare håll nämligen Ryssland där beprövad Sovjetisk teknologi fortfarande tillämpas. Problemet ligger naturligtvis inte här profitintressen och samhällsansvar står naturligtvis i motsattsförhållande och kommer att så förbli och det är där haken finns.."

Signaturen Sv återkommer i debatten och avslutar med ett förslag på lösning: "Det skulle ironiskt nog vara att köra fortare. Främst då om vi pratar om godståg, men även pendeltåg. Om de kör fortare innebär de ett mindre hinder för snabbtåg. Detta har man gjort till viss grad, men de finns mer att ge, dock inte så mycket."

Tågabs tips

Så vill vd Lars Yngström stoppa tågkaoset:

- Den viktigaste åtgärden för att kunna få järnvägen att fungera är att åter börja ploga bort snön från spåren (linjeröjning)

- Snön måste bort från de större bangårdarna. Till det behövs ordentliga snöslungor, som blåser upp snön på transportvagnar. Förra vintern var bangården i Hallsberg stängd i flera veckor på grund av snö som täppte till växlar och bromssystem. I år är det godsbangården i Malmö som har drabbats värst.

Tågoperatörerna måste avisa tågen någon gång per vecka. De stora hallar där tågen körs in och avisas ägs av det statliga fastighetsbolaget Jernhusen, som tar höga hyror, vilket gör att företagen som sköter underhållet undviker att hyra plats för att avisa tågen.

- Samordna verksamheten. Det kan ske genom bättre planering, men också nya system för ersättning till entreprenörerna.

Ny Teknik redaktion

Kommentarer

Välkommen att säga din mening på Ny Teknik.

Principen för våra regler är enkel: visa respekt för de personer vi skriver om och andra läsare som kommenterar artiklarna. Alla kommentarer modereras efter publiceringen av Ny Teknik eller av oss anlitad personal.

  Kommentarer

Debatt