Här föds en ny industri

2014-01-06 06:00  

Volvo och Saab är inte de enda svenska bilar som rullat på våra vägar. Redan 1897 konstruerade Gustaf Erikson Sveriges första bil med förbränningsmotor. Sedan dess har minst 150 olika bilmodeller rullat ut från svenska garage, cykelverkstäder, fabriker och industrier.

Gustaf Erikson är den svenska bilindustrins fader. Samtidigt som han gick ut Tekniska Elementarskolan i Örebro 1878, började de första hästlösa vagnarna rulla nere i Europa. 18 år senare fick han sitt drömjobb.

Hans uppdrag var att konstruera en svensk automobil åt Surahammars bruk. Konstruktörsjobbet var förlagt i brukets dotterbolag sedan 1891, Vagnfabriksaktiebolaget i Södertälge. Det tog inte mer än ett par månader innan den första konstruktionen av den så kallade ”Ritbordsbilen” var klar. Men vid närmare granskning visade den sig inte hålla måttet. Åtminstone inte jämfört med de existerande bilarna på kontinenten.

Den förbättrade A-bilen provkördes i Surahammar på våren 1898. Efter att bilen knuffats i gång gick den 150 meter innan den fick tjuvstopp. Efter ännu en knuff kom den i?gång igen och stannade inte förrän den krockade med en kvarn ”som kom att stå i vägen”. Bilen saknade nämligen broms.

Efter ytterligare ett halvår vid ritbordet rättades de värsta bristerna till. Och 1899 års modell, B-bilen, fick en tvåcylindrig tvåtaktare med vattenkylning i?stället för den gamla krånglande V4:an. Ändå blev B-modellen ingen succé, bland annat på grund av en komplicerad motorkonstruktion och en udda transmission med fram- och återgående slider.

C-modellen från 1902 fick en två­cylind­rig fyrtaktare och transmissionen bestod av kedja. Därmed började Eriksons bil likna sina konkurrenters, med ett undantag; han envisades med att motorn skulle gå på fotogen till skillnad från de europeiska bensinarna.

Först 1902 års modell, D-bilen, fick en effektiv bensindriven motor. Den nya bilen fick också en planetväxellåda med två lägen framåt och ett bakåt. Nu började det bli lite stil på Eriksons konstruktioner.

Men först 1903 års modell, som kall­as ”Surahammarbilen”, blev praktiskt användbar. Den liknade alltmer de kontinentala automobilerna. Den hade en tvåcylindrig radmotor på 2,7 liter och en kardanaxel för framdrivningen i en marschfart på drygt trettio kilometer i timmen.

Bilen tillverkades dock bara i ett exemplar, och Surahammars bruk blev inte den första svenska bilindustrin, trots Gustaf Eriksons geniala konstruktioner. Orsaken kan ha varit att den egensinnige teknikern hade svårt att ta till sig medarbetarnas synpunkter på hans konstruktioner. Fram till 1910, då Erikson slutade som konstruktionschef, hade företaget bara tillverkat 30 bilar av olika modeller.

På nyåret 1911 slogs Vagnfabriksaktiebolaget i Södertälge, som hetat Vabis sedan 1906, ihop med Malmöföretaget Scania. Scania hade tillverkat bilar sedan företaget bildades år 1900. Modellerna från starten till fusionen med Vabis kallades alltifrån Gula Faran, Thorssinska vagnen och Kronprinsens bil till Scania Tonneau, Scania Phaeton och Scania Landaulette. Vid sammanslagningen hade Scania tillverkat nästan 60 personbilar och drygt 40 lastbilar.

Det nya Scania-Vabis koncentrerade sig på att göra lastbilar i Malmö och personbilar i Södertälje. Produktionen beräknades till 100 bilar om året. Ofta var det Scanias konstruktioner som låg till grund för den fortsatta tillverkningen, eftersom de ansågs bättre än Vabis. Efter tre år hade de två företagens olika tekniklösningar smält samman till en gemensam konstruktionsfilosofi.

Scania-Vabis satsade från början på automobiler för välbeställda köpare som tittade mer på kvalitet än på pris. Företaget tillverkade tjusiga direktionsvagnar, rymliga droskor, lyxiga nöjesbilar och skräddarsydda arbetsfordon. Och under första världskriget tillverkades militärfordon till det svenska försvaret.

Men efter kriget rullade moderna, massproducerade och billiga bilar in över gränserna från Europa och Amerika. Scania-Vabis hade inte en chans och företaget gick i konkurs 1921. Det enda som överlevde var namnet.

Thulinverken i Landskrona var ett annat företag som levde gott på första världskrigets behov av krigsmaskiner. Flygpionjären Enoch Thulin tillverkade flygplan åt svenska flygvapnet, såväl egenkonstruerade som franska flygplan på licens. Men vid krigsslutet var Europas flygplatser fyllda med flygplan och efterfrågan störtade till marken. Det som nu behövdes var små billiga bilar.

De första Thulinbilarna rullade ut ur de tidigare hangarerna under 1920. De var byggda på licens av tyska AGA, som i sin tur byggt dem på licens från belgiska FN.

Thulin typ A var en modern, liten bil med en fyrcylindrig motor på 20 hästar. Konstruktionen var enkel och det mesta kunde tillverkas i Landskrona. När konkursen kom 1922 hade Thulinverken lyckats sälja 350 av de 1?000 beställda bilarna.

Efter rekonstruktion satsar företaget 1927 på en ny bil, Thulin typ B. Det är en av sin tids mest avancerade bil­modeller; sätena är lågt placerade, bakaxeln ligger bakom kupén, ytterprofilen är låg, hjulupphängningen kräver inget underhåll. Och styrningen är försedd med kuggstång och smörjbehovet minimerat.

Ett dussintal exemplar av den lovordade bilen tillverkas på prov. Men den är alldeles för dyr jämfört med konkurrenterna. Och finansieringen går trögt på grund av att kapitalägarna vänder sina blickar mot en annan svensk tillverkare, med säte i Göteborg. Det är SKF:s nya dotterbolag, som bildas på sommaren 1926.

Kullagerfabriken hade ett stort överskott av kullager efter 1920-talets ekonomiska kris och det nya bolaget bildades för att själv använda lagren i sin egen produktion. Företaget fick överta det inregistrerade varunamnet på en tidigare serie kullager, Volvo.

Men Volvobilen är äldre än så. Två år tidigare, i augusti 1924, träffas SKF:s försäljningschef Assar Gabrielsson och verkstadschefen på plåtfirman AB Galco, Gustaf Larson. De två smider planer på att starta en ny svensk bilfabrik. Konkreta och realistiska planer görs för en tillverkning av 4?000 bilar om året.

De beräknar att det behövs maskiner och annan utrustning för 1,6 miljoner kronor. Och en miljon för tomt och fabriksbyggnader. Till det kommer ytterligare 5,6 miljoner kronor för löner, material och övriga kostnader.

Samtidigt börjar  Gustaf Larson konstruera den första bilen, och snart läggs de första beställningarna på delar till en första provserie. I september 1925 bestämmer sig duon för att tillverka nio öppna och en täckt bil. Den svenske konstnären och bilentusiasten Helmer MasOlle anlitas för att designa karossen. Det är också MasOlle som ritar ringen med pilen, den järnsymbol eller manssymbol som blir Volvos emblem. Bilarna drivs av fyrcylindriga sidventilmotorer på 28 hästar och får namnet ”Larson”. De väcker stor uppmärksamhet, och snart nappade finansiärerna på betet.

Sverige är nu moget för en egen riktig bilindustri. Det nya bilmärket Larson och SKF:s överblivna kullager är de sista detaljerna som får pusslet att gå ihop. Att namnet Larson senare överges, och ersätts med namnet på en serie kullager, jämnar vägen för Volvos framgångar.



Fotnot: Artikeln är publicerad i ett nummer av Teknikhistoria, ett magasin som görs av Ny Tekniks redaktion. Läs mer och hitta uppgifter om prenumeration här.

11 svenska bilbyggare för 100 år sedan

  • 1898: Jönsson
    Smeden Carl Jönsson i Helsingborg gör en encylindrig bil med gengasdriven motor.
  • 1900: Engström
    Fabrikör Isac Engström bygger en bil med tändkulemotor från Morgårdshammar.
  • 1901: Helios
    Aktiebolaget Södertälge Verkstäder startas av avhoppare från Vabis och bygger ett flertal Heliosmodeller fram till 1906.
  • 1902: Jonsson
    Alfred Jonssons Motorfabrik i Lidköping tillverkar båtmotorer men även två bilmodeller.
  • 1903: AMG
    Aktiebolaget Motorfabriken i Göteborg hinner tillverka tio egenkonstruerade bilar innan det går i konkurs.
  • 1904: Standard
    Velociped- och Maskinverken i Ängelholm tillverkar en trehjulig motorcykelbil.
  • 1905: Gurik
    Chalmeristen Gustaf LM Ericsson (son till LME) grundar Gustaf Ericssons Automobilfabrik där han tillverkar en stor och snabb bilmodell som får öknamnet ”Ormen Långe” (bilden).
  • 1907: Tidaholm
    Gottfrid och David Lindström startar en cykelfabrik nära Tidaholm där de bygger ett flertal last- och personbilar.
  • 1909: LT
    Bysnillet Anders Rudolf Lindström i Torsby tillverkar sin första bil med järnhjul. Under följande årtionden gör han ytterligare två modeller.
  • 1910: Höckenström
    Lokföraren Lars Höckenström konstruerar en bil på trästomme i sitt ”laboratorium”. Av planerna på serietillverkning blir dock intet.
  • 1911: Åtvidaberg
    Ingenjör Martin Eriksson övertalade Åtvidabergs Vagnfabrik att börja tillverka bilar. Av 35 planerade ”Åtvidaberg” byggdes 12.

Anders Wallerius

Kommentarer

Välkommen att säga din mening på Ny Teknik.

Principen för våra regler är enkel: visa respekt för de personer vi skriver om och andra läsare som kommenterar artiklarna. Alla kommentarer modereras efter publiceringen av Ny Teknik eller av oss anlitad personal.

  Kommentarer

Aktuellt inom

Debatt