Gripens krokiga väg mot succé

2014-04-17 07:55  

TEKNIKHISTORIA. 1988 flög JAS 39 Gripen över Linköping. Det gick att se planet på två sätt. Antingen var det en dyr fåfänga som harvats fram genom förseningar och skandaler i tre decennier. Eller så var det ett smart, teknikledande stridsflygplan som konstruerades på bara några få år och gav Sverige en militär resurs i världsklass. Båda beskrivningarna stämde.

I slutet av 1970-talet verkade den svenska flygindustrin sitta illa till. Det första Viggen-planet hade levererats 1971 och det jättelika utvecklingsprojektet bakom var i stort sett över. Verkstäderna var fullbokade med tillverkning av resten av Viggen-serien, men Saabs utvecklingsavdelning riskerade att bli utan sysselsättning. Saab och resten av flygsverige riskerade att förlora sin kompetens. Om det var meningen att Sverige skulle kunna bygga ännu ett stridsflygplan på egen hand måste kapaciteten och kunskapen hos de inhemska leverantörerna, främst Saab, hållas i gång.

Det var inte bara hög tid, det var bråttom att börja fundera på nästa stridsflygplan. Varje generation tar tio år att utveckla. För att kostnaden per plan ska bli rimlig måste produktionen pågå i omkring 20 år. Livslängden för varje plan är omkring 20 år. Från ritbordet till sista flygningen kan det alltså gå 50 år.

Viggen-projektet drog till exempel igång 1952, tre år innan föregångaren Draken hade gjort sin första flygning. Viggen premiärflög 1967, togs i bruk 1972 och flög sista gången i tjänst 2005.

Teknikutvecklingen gör att varje generation blir dyrare att utveckla, bygga och underhålla. Viggen-projektet hade följts av debatter om kostnaden, både i pressen och mellan partierna. Vänsterpolitikern Maj Wechselmann gjorde en uppmärksammad kritisk film som blev mycket illa mottagen i branschen. Den gav en delvis orättvis bild av att Viggen blivit mycket dyrare än vad som var avsett.

Framför allt ifrågasattes om Sverige, ett så litet land, skulle fortsätta att utveckla egna stridsflygplan i jätteprojekt över tiotals år. Det gjordes flera misslyckade försök att exportera Viggen, men till slut fick Sverige stå för hela kostnaden. Allt detta skulle följa med till det nya flygplanet.

Ingen visste vad som skulle komma härnäst. JAS 39 Gripen fanns inte på bordet ens som idé. Frågan studsade mellan militära behov, inköparens krav, tillverkarens behov av intäkter och politikernas vilja. Önskemålen inkluderade ett enhetsplan, som skulle vara mindre och billigare men ha högre förmåga. Ett starkt alternativ var att köpa flygplan från andra länder. Det skulle dock drabba flygindustrin och leda till tusentals förlorade jobb.

Under 1970-talet slets valet av flygplan mellan politiker, försvarsstaben, flygstaben, FMV och andra intressenter.

Riksdagsmannen Gunnar Björk (c) sa: ”Militären vill ha en Mercedes men vi har bara råd med en Folka".

Så småningom visade det sig att ingen ville ha en Folka.

Efter en försvarsutredning 1974 ritade Saab på flygplanssystemet A 20. Det skulle vara en vidareutveckling av och ersättare till Viggen som skulle kunna bära mer vapen och motmedel, bland annat en ny sjömålsrobot.

A 20 skulle samexistera med B3LA, ett annat nyutvecklat plan som skulle bli en konventionell konstruktion med pilvinge i stället för Viggens deltavinge. Det var tänkt som en kombination av lätt attackflygplan och tungt skolflygplan som kunde slå ut stridsvagnar i anfall på låg höjd men i hög fart.

Ett av vapnen, hårdmålsroboten B83, skulle utvecklas i Sverige. Den var i sig ett jätteprojekt med betydelse för flygindustrin, men det lades senare ner.

Frågan om flygplansvalet fick fart med skiftet till en mer försvarsvänlig borgerlig regering 1976. 1977 tillsattes en utredning av B3LA för att en gång för alla ta reda på om de ekonomiska beräkningarna höll. Det följdes av intensiva förhandlingar och debatter mellan parterna där utvecklingen av B3LA kopplades ihop med de pågående leveranserna av Viggen. A 20 hängde kvar i utredningarna och ytterligare en kandidat dök upp, A 38, en lätt modifierad B3LA.

1979 var det kritiska året. Regeringen tillsatte en kommitté kring den militära flygindustrin. Den konstaterade att man mycket väl kunde köpa färdiga plan, till exempel amerikanska F-16. Men det skulle halvera flygindustrin och kosta 6 000 jobb. Det var en oacceptabel risk och hotade även Viggen. Det fanns dock inte längre någon plats för lågbudgetalternativen B3LA och A 20, så de avbeställdes.

Saabs konstruktionskontor hade i det tysta dragit upp ritningar på ett enhetsflygplan som skulle klara alla roller: jakt, attack och spaning. Den idén hade funnits redan inför Viggen-projektet. Om man slapp flera specialiserade varianter av samma plan kunde man hålla ner utvecklingskostnaden. Viggen tog dock inte den vägen utan tillverkades i hela fem versioner.

Det nya JAS-planet skulle vara mindre och billigare än Viggen, men ändå kunna klara mer. Saab och andra leverantörer fick två år på sig att utveckla idéerna.

I tio år hade man spånad kring enklare budgetprojekt, men ändå föll valet på ett stridsflygplan i absolut världsklass. Från förslag om uppgraderade skolflygplan gick de inblandade till en militär och industriell jättesatsning, packad med ny och avancerad teknik.

1982 hade Saab-Scania, Volvo Flygmotor, Ericsson och FFV gått ihop till Industrigruppen JAS, IG JAS, som skrev det formella avtalet med staten. 1983 togs det slutliga beslutet i riksdagen. JAS 39 Gripen skulle bli verklighet. 30 plan beställdes, med en option på 110 till.

Den första prototypen, 39-1, började byggas redan 1984. Över 2 000 personer arbetade med planet.  Det skulle bli ett av de mest avancerade i världen. Gamla Viggen hade deltavinge och nosvingar i stället för stabilisatorer bak. Samma modell skulle användas också för det nya JAS-planet. Men det fanns en viktig skillnad. Viggen var ett traditionellt aerodynamiskt stabilt plan där tyngdpunkten låg långt fram, vilket bland annat innebar att man hade varit tvungen att flytta motorn långt fram i kroppen.

Gripen skulle däremot byggas som aerodynamiskt instabilt i underljudsfart. Det betyder att tyngdpunkten ligger långt bakom lyftkrafternas centrum. Alla rörelser förstärks, vilket bland annat gör att snabbare och snävare manövrar är möjliga. Luftmotståndet blir också mindre. Men ingen pilot kan kontrollera ett sådant plan på egen hand. Det krävs styrelektronik som korrigerar framför allt nosvingarna från millisekund till millisekund. Piloten upplever planet som stabilt, tack vare den kedja elektronik som ligger mellan styrspaken och rodren. Men om elektroniken eller programmeringen krånglar flyger planet som en tegelsten.

Saab gjorde omfattande simuleringar och utprovningar av styrsystemet i riggar på marken. Datorsimulering och CAD-ritning blev avgörande för första gången. Behovet av beräkningskraft för att simulera aerodynamik och annat ledde till att en Cray-superdator köptes in. Det gjordes också flygprov med ett amerikanskt provflygplan som kunde förses med adaptrar för att simulera hur det svenska planet skulle svara på rodren.

Det hade dykt upp problem, men man underskattade hur allvarliga de var.

Saab hade valt att bli pionjärer för tekniken, som i dag används i de flesta stridsflygplan. Och pionjärer har det sällan lätt.

En annan nyhet var att stora delar av Gripen skulle byggas av kompositmaterial med kolfiber. Motorn kom från General Electric med Volvo Flygmotor som projektledare.

1986 visades planet för första gången för pressen och Saabs anställda. Men det var bara en modell, och det stod klart att projektet skulle försenas.

1987 hade satts som ett mycket ambitiöst mål för den första flygningen, bara fem år efter bildandet av IG JAS. Utvecklingsperioden för ett av världens mest avancerade flygplan hade inte varit längre än den som går åt till att skapa en ny personbil. Den första prototypen rullades ut ur hangaren under massiv mediebevakning, men provflygningen sköts upp gång på gång fram till december.

Provflygplanet 39-1 flög första gången 9 december 1988, nästan två år senare än planerat. Testpiloten Stig Holmström överraskades över hur snabbt planet reagerade på små rörelser med styrspaken. Detta trots över 1000 timmars träning i simulator. Efter första flygningen ansåg han att datorernas styrrespons nog måste dämpas. Det problemet hängde kvar.

Just styrspaken var ett av Saabs egna teknikmirakel. På de äldre generationernas flygplan var det hydraulik eller vajrar som kopplade ihop piloten med rodren. Styrspakarna behövde vara långa och långslagiga för att ge den hävstång som krävdes för att ge styrutslag. Men nu, när piloten vilade i datorernas händer, behövdes bara en joystick som inte var större än de som användes vid den tidens datorspel. Det var ett superkänsligt verktyg, kanske för känsligt.

Under året pågick en envis diskussion om att lägga ner projektet till förmån för något utländskt flygplan. När IG JAS lämnade in en offert på den andra delserien, de 110 plan som skulle börja levereras 1995, menade FMV att de lagt på flera miljarder för mycket på priset. IG JAS nekade och lovade i sin tur att tidsplanen skulle hålla, med en första leverans som planerat 1992.

Saab hade underskattat svårigheten att utveckla styrsystemet. Det hade också varit problem med den amerikanska underleverantören Lear Astronics Corp. som utvecklade programvaran. Enligt IG JAS var företagets dåliga arbete orsaken till att den första flygningen försenats två år.

1989 blev ett krisår. Projektet kartlades av ÖB som visade att det fattades sju miljarder för att fullfölja projektet fram till år 2000. Åtta miljarder som satts av för tiden efter millennieskiftet hade flygvapnet redan gjort av med, och skolversionen av planet var underfinansierat med en miljard. ÖB ansåg att IG JAS bröt mot kontraktet.

Samma år sade Harald Schröder, vd för IG JAS till Ny Teknik: ”FMV knådar och grejar med siffrorna och lägger på marginaler när de tycker att det passar. Ut kommer något vi inte känner igen.”

Men projektet var så långt gånget att det inte längre var realistiskt att köpa utländska plan.

Den andra februari kraschlandade den första prototypen på sin sjätte provflygning. Piloten Lars Rådeström kom in över landningsbanan när planet började rulla kraftigt från sida till sida, tappade höjd, tippade framåt, rätades upp och slog i banan. Det studsade och slog i igen. Vänster vinge knäcktes, planet roterade och plöjde genom gräsmattan vid sidan av banan. Motorn sög in grus och slocknade. Vraket stannade upp och ner 85 meter från banan. Lars Rådeström klarade sig med en fraktur i vänster armbåge och sade till haveriutredningen att han ”förlorade auktoriteten över planet”.

Orsaken var ”pilot induced oscillation”, ett fenomen som innebär att piloten och styrsystemet överkorrigerar varandras rörelser i en ond spiral som till slut leder till att piloten tappar kontrollen.

Lars Rådeström var pilot även när planet kraschade på Långholmen i Stockholm under en flyguppvisning vid Vattenfestivalen 1993. Även denna gång var det styrsystemet som var orsaken. Styrsystemet fick filter som skulle stoppa överkorrigeringarna i tid och styrspaken byggdes om. Saabs ingenjörer lyckades lösa överkänsligheten utan att göra planet trögstyrt eller pruta bort den stora manöverförmåga som gjorde att man över huvud taget valt en instabil konstruktion.

Olyckorna fick stor uppmärksamhet. JAS 39 Gripen fick öknamn som ”jordfräsen”. Det var i själva verket orättvist. I jämförelse med utvecklingen av andra stridsflygplan har Gripen haft mycket få tillbud. Även den otursamme testpiloten håller med. Lars Rådeström har sagt att Gripen är det bästa krigsflygplan han flugit.

1996 togs de första planen i drift av Flygvapnet. Gripen har sålts till flera länder och fortsatt att vara ett inrikespolitiskt stridsämne. Den närmast aktuella uppgraderingen, 39E, väntas göra att Gripen hänger med utvecklingen fram till 2040. Sedan tar karusellen ett varv till.

Artikeln har tidigare publicerats i tidningen Teknikhistoria.

Niklas Dahlin

Kommentarer

Välkommen att säga din mening på Ny Teknik.

Principen för våra regler är enkel: visa respekt för de personer vi skriver om och andra läsare som kommenterar artiklarna. Alla kommentarer modereras efter publiceringen av Ny Teknik eller av oss anlitad personal.

  Kommentarer

Debatt