"Finns behov av mer övning"

2011-09-20 23:00  

Pilotfacket efterlyser mer återkommande "hands on"- träning för piloter. - Vi kan se att det finns ett behov av det, säger Johan Glantz.

<p>Johan Glantz är vice ordförande i Svensk pilotförenings flygsäkerhetskommitté.</p> <p>Enligt honom uppfyller många flygbolag endast de obligatoriska myndighetskravet på två träningspass per år, på grund av den pressade ekonomiska konkurrenssituationen inom flyget. Övningstillfällena sammanfaller med de kontroller som piloterna måste genomgå var sjätte månad.</p> <p>- Vi kan se att det finns ett behov av mer återkommande träning och vi skulle välkomna bestämmelser om mer träning, och då med betoning på träning och inte kontroll, säger Johan Glantz.</p> <p>På flygbolaget SAS har man länge varit väl medveten om att piloter som flyger långa sträckor får mindre övning i att flyga manuellt, jämfört med piloter på korta sträckor.</p> <p>- På de korta distanserna startar och landar piloterna kanske upp till sex gånger varje dag. De får mycket manuell träning, säger Hans Sjöberg, som basar över chefspiloterna på SAS.</p> <p>Samtliga av bolagets piloter får två pass om året, då de kan träna olika flygmoment manuellt. Det är sammanlagt 16 timmar, varav åtta timmar "hands on" i simulator.</p> <p>Sedan 2004 har bolaget dessutom lagt in ett tredje pass för att öka den manuella färdigheten. Det gäller de 200 anställda piloter som på långa distanser flyger Airbus 330 och 340 med autopiloten påslagen under en stor del av resan.</p> <p>Mats Oskarsson, chefspilot för SAS Airbusflotta, upplever liksom andra svenska piloter Ny Teknik talat med att man numera har fler elektroniska system att övervaka än tidigare. </p> <p>- Särskilt vid landning i dåligt väder, till exempel dimma, är automatiken bra att ha påslagen eftersom man kan behöva vara två piloter som övervakar utrustningen, säger han.</p> <p>Att installera en ny "svart låda" som filmar piloterna och instrumentpanelen under färd, som den franska haverikommissionen Bea föreslår efter Air France 447-kraschen, tycker han är en god idé som på sikt kan öka flygsäkerheten.</p>

Air France 447 störtade i havet

22.03 Air France 447 startar i nattmörkret den 31 maj 2009 från Rio de Janeiro för att flyga över Atlanten till Paris. Planet har radiokontakt med flygledningen.
2.02 på morgonen den 1 juni lämnar kaptenen cockpit för att vila.
2.08 svänger de två styrmännen tio grader vänster, sannolikt för att runda ekon som upptäckts på väderradarn.
2.10 blir hastighetsinformationen plösligt opålitlig "Vi har förlorat hastigheten", säger en av styrmännen. Det senare beror sannolikt på ishinder i hastighetsmätarna, pitotrören, som har krånglat och är på väg att bytas ut av flygbolaget Air France. Flera automatiska system kopplas ur.
2.14 Kaptenen kallas tillbaka, men planet överstegrar, vilket slutar att planet kraschar i havet.

SAS köper nya Airbus 320 neo

Airbus har i olika modeller hittills beställts i mer än 11 000 exemplar, varav cirka 6 000 har levererats.
SAS har i dag 12 stycken A319/321 och 10 stycken, snart 11 A330/340. I somras beställdes 30 exemplar av nya Airbus 320 Neo för 18 miljarder kronor. De senare ska användas på kortflygningar.
SAS behövde aldrig byta ut sina hastighetsmätare efter AF-kraschen, de var av en annan modell än de som krånglande på plan 447.
Som en följd av olyckan kommer en fjärde oberoende hastighetsmätare som bygger på anfallsvinkel och GPS-uträknad fart, att installeras på SAS Airbusplan.
Airbus har systemet fly-by-wire som innebär att pilotens styrordrar via redundanta datorer överförs elektroniskt till flygrodren, mot tidigare mekaniskt. Om all elektronik fallerar finns mekanisk backup som styr höjdrodret.

Kommentarer

Välkommen att säga din mening på Ny Teknik.

Principen för våra regler är enkel: visa respekt för de personer vi skriver om och andra läsare som kommenterar artiklarna. Alla kommentarer modereras efter publiceringen av Ny Teknik eller av oss anlitad personal.

  Kommentarer

Debatt