Batteriets livslängd stor svaghet

2009-04-21 23:00  
I demonstrationsbilen från EV Adapt används litiumjärnfosfatbatterier från amerikanaka K2 Energy Solutions. Foto: K2

Det nya, svenska elbilen från EV Adapt i Nöding får ett amerikanskt batteri, tillverkat i Kina. Uppbyggnaden gör det billigt och stabilt, men de många cellerna kan ställa till problem.

I tisdags förra veckan avslöjade de två svenska företagen Alelion och Autoadapt att de ska bygga en elbil på chassit och karossen av Fiat 500-bilar.

De har gemensamt bildat företaget EV Adapt, som ska sina lokaler i Alelions nybyggda batterifabrik i Nödinge i Ale kommun, bara ett stenkast från Nol där batteritillverkaren Tudor tidigare höll till.

Men än är det lång väg från prototyp till färdig produkt.

Litiumjärnforsfat
EV Adapt provar nu flera typer celler som ska användas i el-Fiatens batterier: Cylindriska celler av typen lithiumjärnfosfat, samt prismatiska celler av typen lithiumjärnfosfat och lithium NMC (nickelmangancobolt).

De celler som sitter i provbilen, och som får betraktas som huvudspåret, är cylindriska litiumjärnfosfatbatterier.

- De är inte explosiva som vanliga litiumjonbatterier som innehåller kobolt, säger Alelions vd Torbjörn Sundström till Ny Teknik.

Han hävdar också att livslängden för litiumjärnfosfatbatterier är bättre än för vanliga litiumjonbatterier, vilket inte alla batteriexperter hålle rmed om.

EV Adapt köper cellerna från amerikanska K2 Energy Solutions.

Precis som näsan alla andra battericeller i världen är tillverkas de i Kina.

Samma problem som för Tesla
– Den här typen av batterier är stabila, billiga och har hyfsad energitäthet. Nackdelen är livslängden. Järnet i batterierna ger problem med korrosion, säger batteriexperten Kristina Edström, professor vid Ångström laboratoriet i Uppsala.

Ett annat problem är att varje cell i Fiaten är liten, cirka 26 mm i diameter, vilket gör att det behövs många – i det här fallet 1 500 stycken, fördelade på tre paket – för att driva bilen.

Därmed uppstår samma problem som för elbilsracern Tesla:

– Ju fler celler du har i batteripaketet och ju hårdare du driver dem – desto större är risken att någon cell hamnar i otakt med de andra och tar skada när man laddar eller laddar ur, som Mats Alaküla, professor i elektriska drivsystem vid Lunds tekniska högskola, sa när han kommenterade Tesla Roadster i Ny Teknik förra året

Ett måndagsexemplar kan förstöra ett helt paket – och därmed drastiskt korta batteriets livslängd.

Den svenska elbilen har större och färre celler än Teslan, som förra året hade ett paket med 6 800 små litiumjonbatterier.

Men precis som för Tesla Roadster blir den stora utmaningen för el-Fiaten att konstruera ett laddningsutjämningssystem som kan balansera cellerna.

Motorval och spänning fortfarande öppet
I EV Adapts provbil har man använt 1 500 cylindriska celler som packats ihop till tre batterier. Men det är inte alls säkert att det blir så sedan.

- Vi väljer fortfarande mellan olika tillverkare och cylindriska eller prismatiska celler. Detsamma gäller elmotorn, Vi har inte bestämt oss för det heller, eller för den delen vad vi ska ha för spänning i systemet. I provbilen har vi ett 100-voltssystem med en 12 kW-motor.

Eddie Pröckl

Kommentarer

Välkommen att säga din mening på Ny Teknik.

Principen för våra regler är enkel: visa respekt för de personer vi skriver om och andra läsare som kommenterar artiklarna. Alla kommentarer modereras efter publiceringen av Ny Teknik eller av oss anlitad personal.

  Kommentarer

Debatt