I vulkanens skugga

2010-04-27 23:00  

Hur ska det gå med Eyjafjallajökull och flyget? En grupp Lundaforskare ordnade ett seminarium om vulkanaska och det moderna samhällets sårbarhet. Ny Teknik var där.

1,1 miljard kronorräknar man med att flygbolagen förlorar varje dag som de inte kan flyga, säger riskanalytikern Kurt Petersen. 150 miljoner kronor förlorar danska samhället per dag. Men vulkanens verkningar sträcker sig längre än till Europa. 21 miljoner kronor per dag förlorar Kenya när man inte kan flyga snittblommor och färska grönsaker till den europeiska marknaden.

Hur kan man i våra dagar tilllåta ett futtigt vulkanutbrott på en liten ö mitt i Atlanten att lamslå en stor del av världsekonomin? Vad gör myndigheterna? Finns det ingen krisberedskap?

– Jodå. Vi har metodik för strukturella och funktionella kriser, men inte för fenomen som terrorism, svininfluensa eller vulkanaska. Sådant är svårast att jobba med, samtidigt som det kan drabba många människor.

– Detta är egentligen ett litet utbrott,säger Leif Johansson, geolog. Vulkanerna på Island har haft betydligt värre saker för sig tidigare. I snitt har Katla, Eyjafjallajökull eller Hekla utbrott var tjugonde år. De flesta utbrotten har hållit på en månad eller mer.

Det anses att 23 000 människor i England dog till följd av Katlas utbrott 1783. Nedfallande aska orsakade missväxt och hungernöd på grund av kraftig försurning av marken.

Det finns fler vulkaner i Europa, även om de verkar vara inaktiva för tillfället. I Italien finns Etna, -Stromboli och Vesuvius, var och en med kända utbrott genom historien. På Tenerife finns Teide. I grekiska övärlden finns vulkaner som Santorini. De kommer förr eller senare att vakna till liv igen.

Samhällets nya sårbarhetbörjade med nya effektiva metoder i den japanska bilindustrin. De gick under namn som ”Lean production” och ”Just in time”, och handlade om att göra sig av med sådana onödiga och kostsamma saker som lager. I stället skulle materialet levereras precis när det behövdes. Transportsystemet självt skulle fungera som ett optimalt lager. Systemet är kostnadseffektivt när transporterna fungerar, men förödande om det händer något.

– Flyget har blivit livsnödvändigt i det moderna samhället, säger Sten Wandel, logistiker. Flygfrakt står visserligen bara för en enda procent av den globala godsvolymen, men för 10 procent av värdet. Det är dyra saker som flygs. Men flyget är också backup om andra transporter skulle fallera.

Så praktiskt och snabbt är flyget att man exempelvis inte bryr sig om att ha vitala reservdelar till kärnkraftreaktorer i lager på mer än några få platser på jorden. Behöver man något kan ju grejorna flygas in på några timmar.

Men flyg är också viktigt av andra anledningar. Hur skulle man klarat att bistå offren vid stora katastrofer, som tsunamin 2004 eller jordbävningen i Haiti 2009?

För femtio år sedanvar det ingen som oroade sig över ett vulkanutbrott på Island. Vad har hänt sedan dess? Är det verkligen så kinkigt med lite aska i atmosfären? Kan man inte flyga i alla fall?

Jodå, men inte med jetplan. Anledningen till att man är så restriktiv är tidigare erfarenheter. De mest spektatulära fallen gäller tre jumbojättar som med nöd och näppe klarade att nödlanda efter att ha flugit genom vulkanaska.

I juni 1982 fick ”Flight 9”, en 747 från British Airways på väg från Kuala Lumpur mot Perth, stopp på alla fyra motorerna efter att ha flugit genom ett askmoln från vulkanen Mount Galunggung på Java i Indonesien. Flygkapten Eric Moody lär ha fattat mikrofonen och meddelat passagerarna följande:

”Ladies and gentlemen, this is your captain speaking. We have a small problem. All four engines have stopped. We are doing our damnedest to get them under control. I trust you are not in too much distress.”

Han lyckades därefter glidflyga iväg från molnet och återstarta tre av motorerna.

Inte långt senare dog tre motorer på ett plan från Singapore Airlines på samma rutt.

I december 1989 fick en jumbojet från KLM stopp i alla fyra motorerna på grund av aska från Mount Redoubt i Alaska.

Moderna jetmotorer har turbinblad som tål högst ungefär 800 °C, men temperaturen kan vara 1 800 °C i brännkammaren. Hur går det ihop? Jo, turbinbladen kyls av luft genom fina kanaler i godset. Problemet är att vulkanaska smälter och kan klogga igen luftkanalerna. Då smälter hela turbinen ihop till en enda klump. Därför stänger motorn av innan det händer.

FedEx lägger om sina rutter varje månad, man kräver alltid 50 mil buffert till ett askmoln.

– Nej, det handlar inte om vulkaner, för sådana finns det gott om på jorden. Det handlar om sårbarhet, säger systemexperten Sidney Dekker. Med 750 000 strandade flygpassagerare gäller det att vara flexibel och innovativ. Satsa på diversitet.

– Men egentligenär det inte så farligt, utom för flygbolagen, säger Andreas Bergh, ekonom. BNP-talen påverkas inte i någon större grad. De höga förlustsiffrorna som ofta citeras gäller vad folk hade tänkt att göra men inte kunde – det ”bästa” alternativet. Men i stället fick man nu göra något annat, man fick välja alternativ två, och faktum är att många är glada över det.

– Marknadsekonomin klarar sådana här saker. I dag är vi faktiskt mindre sårbara än tidigare, och det tack vare samhällets komplexitet.

Men tänk om vulkanen på Island bara fortsätter att spy ut aska, år ut och år in. Vad ska vi göra då?

– Tja, katastrofer befordrar ju kreativiteten, svarar forskarna. Kanske kan någon uppfinna andra typer av flygmotorer än jetmotorer. Det vore ju ur miljösynpunkt en Gudi behaglig gärning.

– Jag tror hur som helst att flyget är på väg ner, säger Andreas Bergh.

– Kriser som den här påskyndar strukturomvandlingen. Bara de mest innovativa företagen överlever.

Krisinformationom vad som gäller för försäkringar etcetera finns påwww.krisinformation.se/

Lundaambassad i Stockholm

PS: Visste ni att Lunds universitet sedan februari har en ambassad på Sergels torg i Stockholm?

Askmolnet sett från ovan

Kaianders Sempler

Kommentarer

Välkommen att säga din mening på Ny Teknik.

Principen för våra regler är enkel: visa respekt för de personer vi skriver om och andra läsare som kommenterar artiklarna. Alla kommentarer modereras efter publiceringen av Ny Teknik eller av oss anlitad personal.

  Kommentarer

Debatt