Bygg

Svårarbetat berg bemästras med is

Frysmetoden är relativt ovanlig i Sverige, och riktigt ovanligt är att frysa med hjälp av långa, horisontella frysrör. Enligt Ulf Angberg, Trafikverkets kommunikationschef för Projekt Hallandsås, har metoden rönt stort intresse och internationella grupper har besökt bygget. Foto: Ola Torkelsson
Frysmetoden är relativt ovanlig i Sverige, och riktigt ovanligt är att frysa med hjälp av långa, horisontella frysrör. Enligt Ulf Angberg, Trafikverkets kommunikationschef för Projekt Hallandsås, har metoden rönt stort intresse och internationella grupper har besökt bygget. Foto: Ola Torkelsson
Så fungerar metoden. Grafik: Jonas Askergren/Tomas Öhrling. Källor: Trafikverket, Skanska-Vinci.
Så fungerar metoden. Grafik: Jonas Askergren/Tomas Öhrling. Källor: Trafikverket, Skanska-Vinci.
I slutet av året beräknas de två huvudtunnlarna vara färdigbyggda. Kvar återstår en kilometer att borra. Foto: Ola Torkelsson
I slutet av året beräknas de två huvudtunnlarna vara färdigbyggda. Kvar återstår en kilometer att borra. Foto: Ola Torkelsson
Längst in i pilottunneln leds saltlösningen in i nästa etapp som ska frysas via 25 frysrör.
Längst in i pilottunneln leds saltlösningen in i nästa etapp som ska frysas via 25 frysrör.
Saltlösningen kyls av kompressorer. På en display i kompressorrummet anges att lösningen håller 37,9 minusgrader i frysrören. Foto: Ola Torkelsson
Saltlösningen kyls av kompressorer. På en display i kompressorrummet anges att lösningen håller 37,9 minusgrader i frysrören. Foto: Ola Torkelsson
Två uppsättningar plastdraperier skyddar ingången till den frysta pilottunneln. Den dyrbara kylan ska inte slinka ut. Foto: Ola Torkelsson
Två uppsättningar plastdraperier skyddar ingången till den frysta pilottunneln. Den dyrbara kylan ska inte slinka ut. Foto: Ola Torkelsson
Saltlösningen leds in i berget via en ledning i tunneltaket. För att inga maskiner ska råka köra in i ledningen har den försetts med en ljusslinga. Foto: Ola Torkelsson
Saltlösningen leds in i berget via en ledning i tunneltaket. För att inga maskiner ska råka köra in i ledningen har den försetts med en ljusslinga. Foto: Ola Torkelsson

Kylan biter snabbt igenom handskarna och snön knarrar under skorna. Möllebackzonen, den knivigaste delen i bygget av Hallandsåstunneln, har förvandlats till en lång snögrotta.

Publicerad

Möllebackzonen består av stora delar vittrat berg, lerfickor i sprickor och mycket vatten. Det gör att tunnelborrmaskinen Åsa riskerar att fastna. Därför ska en 200 meter lång sträcka frysas.

Frysningen görs med hjälp av en saltlösning som håller cirka 39 minusgrader och som leds in i berget via långa frysrör. Vid ingången till det frysta området bildar rören en ring i bergväggen. Här har meter­höga isformationer växt upp ur golvet, likt genomskinliga stalagmiter.

Nedfrysningen av berget görs i två etapper. Den första sträckan, på ungefär 80 meter, är redan frusen. Inuti det området har en pilottunnel på cirka fem meter i diameter sprängts ut för att komma åt nästa etapp.

Det är den pilottunneln vi kliver in i. Här är väggar, tak och golv klädda i ett gnistrande snötäcke. 150 meter berg finns ovanför våra ­huvuden och det känns lågt i tak.

Längst in i tunneln går saltlösningen in i rör i berget för att frysa nästa etapp. I juni räknar man med att hela sträckan ska vara så frusen att det går att köra tunnelborrmaskinen genom Möllebackzonen.

Frysning är fortfarande en ganska ovanlig metod i Sverige. Nackdelarna är att den är dyr, tidskrävande och omständlig. I Hallandsåsprojektet beräknas den kosta ungefär 600 miljoner kronor.

– Det får vara ganska dåligt berg för att man ska använda den, säger Mikael Jakobsson, blockchef på norra påslaget.

Vanligtvis fryser man berg genom borrhål från markytan, men i Hallandsåsen har man valt att borra fryshålen från själva tunneln. Det innebär att långa horisontella hål måste borras, vilket inte är helt enkelt. Här har man lyckats genom att använda styrd borrning med en så kallad mud- motor, och med gyroteknik har man säkerställt att hålen har hamnat rätt.

Men borrningen har inte varit problemfri. 2007, när man började borra de första fryshålen för att kunna bygga det östra tunnelröret, ledde bergets dåliga stabilitet till att hålen rasade ihop.

– Från början tänkte vi borra 200 meter långa hål, men vi fick väldiga problem mellan 80 och 100 meter. Hur mycket vi än injekterade hjälpte det inte, hålet kollapsade bakom. Då delade vi upp sträckan i två etapper, säger Mikael Jakobsson.

En risk med frysmetoden är att det uppstår sättningar, särskilt i lös lerjord, när det frysta området tinar. I Hallandsåsen är berget hårt, men man har ändå tagit höjd för sättningsrisken genom att använda extra stark betong i tunnelelementen ­ i Möllebackzonen. Dessutom kommer man att vänta med att fylla hålrummet mellan tunnelröret och berget med betong tills området har tinat helt, så att allt överskottsvatten ska hinna dränera ut.

Erfarenheterna från frysningen vid det första tunnelröret talar för att metoden fungerar. Enligt Trafik­verket fick man inga som helst problem med sättningar.

– Som mest har vi haft tre millimeters rörelse i en mätpunkt på ett tunnel­element, säger Jan Hartlén, Trafikverkets teknikchef på projektet.

I slutet av året beräknas de två huvud­tunnlarna vara färdigbyggda. Kvar återstår en kilometer att borra.

Det här är Projekt Hallandsåsen

Hallandsåsprojektet består av två 8,7 kilometer långa järnvägstunnlar.

Syftet är att öka järnvägs­kapaciteten.

Hittills är 94 procent av huvudtunnlarna färdigbyggda. 1 035 meter av dessa återstår att borra.

Bygget startade 1992 men stoppades 1997 på grund av miljöproblemen med tätningsmedlet Roca Gil. Omstart gjordes 2003.

Trafikstart beräknas till 2015.

10,5 miljarder kronor (i 2008 års penningvärde) beräknas projektet kosta. Det är tio gånger mer än vad som ursprungligen beräknades.