Premiärnerver i motorfabriken

2013-09-11 13:20  

Motorfabriken i Skövde vibrerar som inför en premiär. Volvo har investerat två miljarder i maskiner och ombyggnader. Truckar står på snörräta rader, montörerna på den nya linan väntar ivrigt.Det är inte första gången man för in en ny motor i produktionen, men den här gången är speciell.

Det handlar om Volvos framtids­motor VEA, Volvo Engine Architecture. En tvåliters fyrcylindrig motor som ska sitta i alla Volvobilar fram­över, i bensin- och dieselutförande. Med olika tillbehör och programvara ska de fyra cylindrarna kännas lika kraftfulla som fem, sex, ja till och med åtta cylindrar. Förbrukningen ska ner, prestanda ska upp. Att VEA lyckas är en överlevnadsfråga.

– Det här är den första Volvo­motorn på länge som är konstruerad tillsammans med produktionen. ­Under Ford var det vattentäta skott mellan konstruktion och fabrikerna, säger Fredrik Karlsson, till vardags logistikchef i Skövde och nu ansvarig för produktionsanpassningen av VEA.

Mycket hänger på monteringen. Extrem precision är en av nycklarna till att få ner motorns inre friktion och därmed bränsleförbrukningen. Till exempel måste motorblockets mellandel passa perfekt ihop med nederdelen, vilket ger vevaxellagren exakt det spel de ska ha.

– Det ska gå att dra runt motorn genom att vrida vevaxeln för hand. Och det gör det, säger Fredrik Karlsson.

Just nu bygger Skövdefabriken två femcylindriga Volvomotorer: bensin på 2,0 och 2,5 liter och diesel på 2,0 och 2,4 liter. Dessutom bygger man en fyrcylindrig diesel till Ford, men den ska fasas ut under 2014.

– Inför VEA har vi gjort den största investeringen sedan fabriken byggdes 1991. Totalt två miljarder. En tredjedel av maskinparken är helt ny, resten har vi fått bygga om och anpassa så vi kan köra både nuvarande motorer och VEA i samma linor, säger Fredrik Karlsson medan han leder ut oss på golvet.

Vi är mitt i ett skiftbyte, och det är märkligt stilla i fabriken. På några hyllor står nya motorer från förra veckans testkörning. Någonstans i mitten av en monteringslina hänger en VEA-motor för sig själv. De adapterplattor som ska följa motorerna genom monteringen väntar i sina hyllor. Före slutmonteringen står de förarlösa truckarna på rad.

– VEA är lättare att montera än våra tidigare motorer. Det betyder färre timmar per motor. Monteringsmässigt har balansaxlar tillkommit, det är komplex montering som sker maskinellt. VEA innehåller nya grejer, men det är rätt konventionell montering. Snarare förfining än ändring.

Vi går genom Skövdefabrikens tusentals kvadratmeter till platschefen Oskar Falk. Han är stolt över sin fab­rik.

– Så här fint bygger man inte längre. Det var 80-talet, Gyllenhammar och ”det goda arbetet”. Det skulle vara luft, ljus och snygga pausutrymmen, säger han.

Motorerna kommer in i fabriken som ämnen och delar från olika underleverantörer. Ämnen till cylinderhuvud och cylinderblock, kamaxel och vevaxel bearbetas här innan de går till montering. Vevstakar kommer från Volvos närbelägna Floby­fabrik.

Bearbetningslinorna är de mest slutna. Här arbetar fleroperationsmaskiner, inkapslade i en rad stora plåtlådor som ser ungefär likadana ut.

– Det svåraste under arbetet har varit att besluta vilka maskiner vi skulle byta ut och vilka vi kunde behålla. Vi ville ju återanvända så mycket som möjligt, inte minst av kostnadsskäl. Vi har lagt en halv miljard på de 30 maskinceller som står här. 10 är nya, 20 har vi byggt om.

Efter bearbetningslinorna kommer den inre monteringen. VEA har fått en helt ny lina för 200 miljoner kronor. Här passar ett 20-tal robotar och 60 specialdesignade maskiner ihop alla motordelar som kommer i kontakt med olja. Motorerna flyttas automatiskt under processen, nästan all montering sker maskinellt. Operatörerna håller mest koll på att det hela fungerar, och löser problem.

Fram till slutmonteringen är automatiseringsgraden hög. Där vidtar nästan helt manuellt arbete. Motorerna förs genom monteringen på förarlösa truckar, en metod som använts i Skövde sedan fabriken byggdes. En operatör följer med motorn och klär på den, sätter fast alla yttre delar på sin rätta plats. Vid de olika stationerna finns dragare med förprogrammerade moment.

– Målsättningen är att alla ska lära sig alla stationer, alltså att bygga hela motorn, men till att börja med delar vi upp linan i två delar, säger Fredrik Karlsson.

Det är operatören som bestämmer hastigheten, inte ett löpande band.

– En driven bana är ofta stabilare, men det blir flexiblare med vårt koncept. Vi balanserar takten med hur många operatörer vi sätter in.

Efter slutmonteringen provkörs varje motor i tio minuter. Ett tiotal motorer i veckan går vidare till provningslabbet.

– Vi kollar att produkterna är som vi lovat, med avseende på motorprestanda och emission. Sedan gör vi en revision, där vi tar ut en eller två motorer i veckan av dem vi provat. Dem demonterar vi komplett och testar. Vi gör också längre prover, som produktverifiering. De går samma väg, men vi kör dem hårdare och längre, säger Dick Land, som är chef för motor­labbets fyra celler.

VEA-motorerna kommer att kontrolleras tätare den första tiden i produktion. Hittills är alla motorer som tillverkats testmotorer, men premiären närmar sig,

– Nästa vecka bygger vi 50 test­motorer av VEA. Veckan därpå 100, sedan 200. I vecka 46 ska vi vara uppe i 2 000 per vecka, och då kör även bilfabriken i gång, säger Fredrik Karlsson.

Eddie Pröckl

Kommentarer

Välkommen att säga din mening på Ny Teknik.

Principen för våra regler är enkel: visa respekt för de personer vi skriver om och andra läsare som kommenterar artiklarna. Alla kommentarer modereras efter publiceringen av Ny Teknik eller av oss anlitad personal.

  Kommentarer

Debatt