Dansk design på två hjul

2015-12-19 06:00 Olle Niklasson  

TEKNIKHISTORIA. Den danske tävlingscyklisten Mikael Pedersen tyckte att cykelns sittkomforten var dålig. Han skapade en helt unik cykel. Efter att ha varit bortglömd i 60 år har produktionen av cykeln tagits upp igen.

Efter en trevande och spretig start för velocipeden under första halvan av 1800-talet blev John Kemp Starleys så kallade säkerhetscykel startskottet för en veritabel cykelbonanza på 1890-talet. Alla – från riskkapitalister till bysmeder – ville bli cykeltillverkare.

Och även om Starleys framdrivningsprincip med kedjedrift på bakhjulet och olika storlekar på kedjehjul och krans var patenterad verkade fältet fritt för hur ramen skulle konstrueras. Två huvudgrenar utkristalliserades: den vanliga herrcykel- eller diamantramen och kryssramen. Kryssramen hade istället för en rak stång mellan sadelrör och styrhuvud ett diagonalt ramrör som kunde gå från styrhuvudet till bakhjulsfästet, alternativt från sadelstolpen diagonalt till nedre delen av styrhuvudet eller ytterligare varianter. Motivet var ökad stabilitet.

En bit in på 1900-talet hade de flesta kryssramar försvunnit från cykelkartan. Men samtidigt och under radarn hade dansken Mikael Pedersen utvecklat en tredje ramtyp. Eller kanske mer korrekt; en helt ny typ av cykel.

Mikael Pedersen föddes 1855 i Köpenhamn och var en mångsidig begåvning som kombinerade stor kreativitet med hantverkskunnande. Men han saknade smidighet och affärssinne i motsvarande grad, vilket gjorde att han inte skulle ha blivit mer än en fotnot i cykelhistorien.

Han arbetade huvudsakligen som smed men var skriven som musiker i den tidens yrkesregister och konstruerade tidigt ett antal innovationer för lantbruket som han fick patent på: en spannmålskross, en kraftöverföring, ett system med växlar för kvarnar med hästvandring, en bromsanordning för vagnar och mycket annat.

Det stora genombrottet kom via en mjölkseparator som han, när patentinkomsterna började sina i Danmark, tog med sig till England och den mekaniska verkstaden Lister & Co i Dursley. Listers separator sålde som smör och Pedersen blev på mycket kort tid en förmögen man.

Som alla moderna män vid 1800-talets slut var Mikael Pedersen en hängiven cyklist men han ansåg att det fanns ett antal områden där säkerhetscykeln borde förbättras och främst gällde det sittkomforten. Pedersen experimenterade med olika sadeltyper och kom till slut fram till en lösning där sadeln inte var fast i sadelstolpen utan mjukt fjädrande, upphängd i en läderrem. Och eftersom Pedersens sadel inte gick att montera på en befintlig cykelram fick han uppfinna en cykel som skulle passa sadeln.

Pedersen ansåg dessutom att den vanliga cykelramen var så misslyckad att det enda konstruktionsdetaljen värd att använda var röret från vevhuset till bakhjulsfästet och med den som enda arv från säkerhetscykeln konstruerade han en ram av 14 tunnväggiga rör sammanfogade på 57 ställen och som sammanlagt bildade 21 trianglar. Idén fick han från fackverket till Whipple-Murphy-bron som var lätt men ändå stark och stabil.

Pedersens första cyklar vägde inte mer än 9 kilo, betydligt lättare än andra cyklar vid tiden, men samtidigt så starka att Pedersen garanterade dem för personer upp till 90 kilo. Den enda begränsningen var att konstruktionen inte tillät justering av sadel och styre och därför tillverkades ramarna i åtta olika storlekar.

Det brittiska patentet är från 1894 och från början licensierade Pedersen tillverkningen av ramar – sex tillverkare vid sidan av Pedersen Cycle Frames visade upp sina tvåhjulingar på den brittiska cykelmässan 1897 – men försäljningen gick trögt och Pedersen tvingades snart i konkurs.

Efter en nystart 1899 som Dursley Pedersen, och tack vare ett antal tävlingssegrar, fick media och allmänhet upp ögonen för den nyskapande konstruktionen. Produktionen stannade nu inte vid bara herr och damcyklar utan man tillverkade också tävlingsmodeller, tandemcyklar och en hopfällbar cykel som användes av brittiska armén i Boerkriget. Inte minst tävlingscykeln blev mycket framgångsrik i händerna på Harry Green som slog 15 olika hastighetsrekord mellan 1899 och 1909.

1904 kunde man få cyklarna med växelnav men konstruktionen var komplicerad och Pedersen vägrade ändra på den trots att den aldrig riktigt fungerade. Det ledde till att han till slut tvingades bort från företaget. 1905 startades tillverkningen igen i separatortillverkaren Listers regi och man höll igång produktionen fram till 1917 då de sista cyklarna av märket Dursley Pedersen tillverkades. Hur många cyklar som tillverkats totalt mellan 1896 och 1921 – de sista från andra tillverkare – råder det delade meningar om. En uppskattning baserad på ramnummer säger cirka 8 000.

1978 hittade den danske smeden Jesper Sölling en ritning på den då helt bortglömda Pedersen-cykeln och satte igång en tillverkning i mindre skala i den köpenhamnska fristaten Christiania. Andra har följt i hans fotspår och nu tillverkas Pedersen-cyklar både som rent hantverk och i serieproduktion i flera olika varianter. Något billigt nöje är det emellertid inte. En dansktillverkad Pedersen-cykel kostar som treväxlad basmodell en bit över 15 000 kronor.

Hur är då en Pedersen-cykel att cykla på? Mer som att färdas, jämförelsevis. Vissa saker kräver tillvänjning, som att sadeln inte sitter fast utan rör sig för varje tramptag, att sittställningen är mycket upprätt, nästan tillbakalutad, och att man sitter högt. Men som promenadhoj i parkmiljö när vädret är vackert och man inte behöver stressa är upplevelsen svårslagen.

 

Det här är en artikel från tidningen Teknikhistoria. Prenumerera på den här!

Gilla Ny Teknik och Teknikhistoria på Facebook

Olle Niklasson

Kommentarer

Välkommen att säga din mening på Ny Teknik.

Principen för våra regler är enkel: visa respekt för de personer vi skriver om och andra läsare som kommenterar artiklarna. Alla kommentarer modereras efter publiceringen av Ny Teknik eller av oss anlitad personal.

Här är reglerna för kommentarerna på NyTeknik

  Kommentarer

Dagens viktigaste nyheter

Aktuellt inom

Senaste inom

Debatt