Det var framtiden även år 1900 samt på 60- och 70-talen. Märkligt att fysikens lagar inte kan ändra på sig så att ett tillräckligt effektivt batteri gör bilen användbar.

Fysikens lagar måste hoppa på tåget!

Finns väll inga lagar i fysiken som säger att batterierna ite kan bli billigare och bättre än vad de är idag?

Elbil goo goo goo GOOOOOOO har sniffat på för mycket bensinångor.

Jo, den batteriteknik som finns lagrar energi glest i jämförelse med det Mynona på ett otrevligt men i denna debatt typiskt sätt menar skapat ångor som gör mig otillräknelig, och det beror på fysiska begränsningar hos alla kända material.

Det finns därför inte potential för den pris- och prestandamässigt 10-faldiga förbättring som behövs för att elbilen ska bli något för en konsument.

Att det sedan är så att elbilar inte minskar utsläpp av fossil energi beror på att el till minst 80 % är fossil samt att effektivitet i elproduktion är dåliga 40% vilket minskar i elnät och själva elbilen. Dieselbilar har idag 25-40% effektivitet på tankad olja.

Fakta som säger att elbilen inte kan minska fossilt mycket.

Däremot minskar fossildrivna bilar kraftigt fossil energiförbrukning genom att bli snålare. De finns som produkter för högst 1/4 av en elbils pris och går 4 gånger längre på en tankning samt klarar långfärder (utan långa laddpausar). (Prius är en försäljningsflopp.)

Parentesen om laddpausar mm överflödigt, för grundkonceptet är fel och elbilen är med usel prestanda en död produkt. Och om så inte varit fallet skulle den alltså orsaka högre fossilenergiförbrukning.

Forskare (bl a Per Kågesson häromåret) menar att elbilens saknar utsikter eftersom mångfaldig förbättring av batterier som krävs inte sker. De experter SVT 2008 konsulterade i Dokument Utifrån om fordonbränslen ansåg det inte heller.

Förbättring på blybatteriet sedan 20 år var visst cirka 30 %. Andra lite mer energitäta alternativ dyra och/eller begränsade och som sagt kan de i jämförelse med mer effektiva fossilbilar ge högre förbrukning av fossil energi.

Elbilar är ett symbol i en religion för er som kallar mig ångförgiftad när jag säger sanningen. Det är otäckt att regering är lika gooooooooo och glad som er i sovjetiskt detaljreglerande miljardsatsningar, summor i klass med Stålverk-80, för att omvandla ekonomin till "klimatekonomi". Det bör kallas korporativism. Säg hej till ekonomisk recession! Actiooooooon!

men de är ju inte det!

Sen när var det en fysiklag som sa att det inte går att göra bättre batterier. Skillnaden mellan batterikemi och 95 oktan bensin är att inom batterivärlden så sker innovationer i en rasande takt. Det faktum att forskare ännu inte har hittat nyckeln till hur man packar energi tätt och kan hämta ut den snabbt är bara ytterligare en morot för att fortsätta jaga perfektion. Perfektion som f.ö. insträffade för bensinbilen då T-forden introducerades...

"Att det sedan är så att elbilar inte minskar utsläpp av fossil energi beror på att el till minst 80 % är fossil samt att effektivitet i elproduktion är dåliga 40% vilket minskar i elnät och själva elbilen. Dieselbilar har idag 25-40% effektivitet på tankad olja." Du säger ju själv här att olja helt uppenbart från Whell to wheel är katastrofdålig i förhållande till ren elproduktion. I bästa fall kan olja komma upp i elproduktionens effektivitet och detta är knappast någon siffra som blir bättre ju djupare man måste leta efter råolja. Dessutom är det bara 80% av de 40 som innehåller fosila bränslen medan oljan består av 100%. Att elmotor med drivelektronik är 2-3 ggr effektivare gör ju per definition hela kedjan bettydligt effektivare. Att prestandan skulle behöva bli 10 ggr bättre fattar jag inte vart du får ifrån. Det är redan bevisat att tekniken funnits sen länge för att köra skiten ur ottomotordrivna fordon.

Om vi håller oss till vårt land: hälften av elen produceras av förnyelsebar vattenkraft och den andra hälften av den nominellt rena kärnkraften. Norge ligger också bra till som producerar all sin el från vattenkraft. Finland satsar på kärnkraft, liksom Frankrike och Japan. Detta har jag snappat upp från The Economist.

Batteriteknologin är fortfarande den största flaskhalsen och så kommer det att förbli under en förutsebar framtid. Mitt hopp står till att vi alla som konsumerar "transportlösningar" ska förändra våra vanor, vara lite mer sparsamma helt enkelt.

jo, batterierna GÅR att förbättre väsentligt. Exempelvis om man lyckas få litium-luft-batterier att bli laddbara och klara liknande andel av dess teoretiska maxdensitet som dagens litiumjon-batterier klarar så får vi minst en tiopotens mer densitet.
Dock ligger inte problemet där, utan att göra batterierna tillräckligt säkra och klara tillräckligt många cykler, om vi vill ha effekt skulle vi kunna stoppa in en bunt sånna hära i bilen:
http://www.hobbycity.com/hobbycity/store/uh_viewitem.asp?idproduct=10085
- ett 2.2Ah batteri som momentant kan leverera 180ampere eller 90 ampere kontinuerligt!
ett batteripaket på 250kg motsvarar då en toppeffekt på uppåt 2MW. Visserligen endast 27kWh energi på just detta exemplet.
De bästa jag kunde googla fram i densitet i all hast heter Thunder Power och har för motsvarande 250kg energimängden 53kWh med högsta rekommenderade kontinuerliga effektuttag på 500kW.
Obs, dessa är s.k. litium polymer-batterier, så, krock eller laddning/urladdning utanför säkerhetszonen medför 'a great ball of fire'...

Tyvärr. Fysikens lagar är orubbliga ! Allt annat är journalistiskt skitsnack !

Nej, du snackar. det går inte att förbättra batterierna med flera hundra procent (mångdubbla deras kapacitet). Blybatterier sk ha förbättrats med några tiotals procent de senaste 20 åren, men det är ett "bra" resultat jag sett hittills.

Du talar om att förbättra laddningen. Javisst, det går nog att göra en del, men det är i så fall allt.

RG: "Du säger ju själv här att olja helt uppenbart från Whell to wheel är katastrofdålig i förhållande till ren elproduktion. I bästa fall kan olja komma upp i elproduktionens effektivitet..."

I nuläget är det nästan jämt skägg. För el ligger potential till förbättring här (helt bortsett från att elbilar har otaliga andra svår- eller ohjäpliga usla egenskaper) i effektivare elproduktionen, medan fossildrivna bilar också arbetar på att bli effektivare.

Jag är övertygad om att fossildrivna bilar effektiviseras minst lika bra som elproduktion och att ev. litet gap kan minska och blir till fossildrivna bilens fördel vad fossil konsumtion per transportsträcka beträffar (internationellt där minst 80% av el är fossil).

Att fossildrivna bilar som effektiviserats så fortsatt är billigare till en bråkdel av elbilens pris, går 100 mil eller mer, tankas snabbt, inte kräver en dyr omställning till ny energikälla, slipper batteriets spontana och energi- och verkningsgradsförstörande urladdning, slipper litiumbrist och så vidare är såklart bara plus.

-
Men det viktigaste är att staten inte satsar något -- det värsta med klimathypen är, bortsett från att det är en bluff, att i princip alla kräver an massa detaljerade lösningar i enlighet med vad som blivit symboler samt ofta kräver politik för det.

Ja, vi och norrmännen har fossilfri el, men det passar nog i synnerhet oss dåligt att surra runt i små elbilar. Grundfelet finns redan i form av kort räckvidd, och vem sjutton vill ha en bil som man inte kan åka i Europa med -- eller snarare inte kommer fram till färjan som går till Europa... När det är 30-40 minusgrader i norr fungerar knappt elbilen. Kanske redan 10-20 minusgrader ger sämre funktion. Plus en lång rad andra problem som jag inte tänker räkna upp nu.

Lista på sista 5 felen på min bil:
Spindeleden
Repa i lacken
Problem med servon
Läckage i bromscylindern.
Dålig vindrutetorkare
Vist kanske man kan få bort några problem, men inga av de jag brukar ha verkar de som. Sedan tillkommer ju batteribyte med, och cell fel kan uppstå vilket förvisso inte är lika katastrofalt dyrt, men väldigt irriterande eftersom de kan resultera i att man blir fast längs vägkanten.

Se på uppsalaföretaget Electroengine.se hemsida (som står omnämnda i artikeln ovan) så har de utvecklat ett system där battericellerna finns i 160 paket som i sin tur kan bytas ut del för del på så vis blir battericeller i framtidens elbilar inte Astronomiskt dyrt att byta ut.

För att balansera, mina 5 senaste:
1) Problem koppling
2) Byte avgassystem
3) Oljeläckage motor
4) byte bromsskivor bak
5) byte gasfjäder motorlucka

3 av 5 knutna till drivlinan

Om du inte byter olja, oljefilter, kamrem, tändstift etc så löper du stor risk att bli fast längs vägkanten även i en bil med förbränningsmotor.

Skillnad på service och fel. Servicen är sådant som görs på tid eller km, den kan man räkna in i bilens kostnad redan från scratch. De felen som uppkommer som inte är service relaterande är en annan femma.

Johan L:
Låter som att din bil är äldre än den förväntade livslängden för LiFePO4 batterier med tanke på vilka fel du har.

Mikael i go:teborg:
Utveckla å utveckla, en sådan lösning har redan funnits sedan länge och används i andra industrier, problemet är att man tappar kapacitet. Cellerna är normalt sett 3,6 eller 3V om man har en drivspäning på 300-600V (normalt) så tappar man ca 100-200mer kapacitet temporärt än vad man tappar i faktiskt fel.

Att celler går sönder händer, de är inte jätte vanligt, men om man har 2000-4000celler i en bil behöver de inte vara vanligt för att de ska hända emellanåt. Typiskt sett tappar man momentant 5-20% kapacitet om en enda cell dör. Man kan förvisso göra cellerna mindre, men de resulterar i ett högre pris för hela packet.

Att väl utföra reparationen behöver inte bli jätte dyrt, kan kosta så lite som någon enstaka tusenlapp, men de är arbetet och tiden bilen är oanvändbar som är problemet.

Vist har man precis samma problem i teorin på en bränsledriven bil, men räckvidds problemet finns inte. Jag har sett folk köra en 4cylindrig bil i flera veckor på 3 cylidnrar i väntnt på att reparera dem

Faktiskt 3 olika bilar, kopplingen och bromsskivorna var en 10-åring, avgassystemet en 5-åring och det övriga en 21-åring (vilken är den enda av dessa bilar jag har kvar).

Min poäng var att du vill få det att se ut som att det inte är några problem med drivlinan, det är det.

Förslagsvis tycker jag att man tittar på en 20-års period med kanske 30.000mil och (uppskattat) räknar på batteribyten och elpris och jämför med beräknad service samt bränslepris.

De var inte de jag försökte göra, utan mer belysa att många av de problemen man har idag även kommer att finnas på elbilar. Förvisso försvinner vissa problem, men i stället tillkommer de nya som ESD skadad elektronik, sönderbrända transistorer, slutkörda batteri och döda celler. Allt detta som idag ingen tänker på som iaf med dagens teknik kommer att bli vanligt med elbilar.

Jag säger inte att elbilar behöver mer service än bilar med förbränningsmotor, utan snarare att de behöver annan service, att de skulle behöva mycket mindre service är dock en myt.

Batterislitage är ju sådant som går på tid/mil så de är ju inte hamnar ju i samma kategori som oljebyte, bensin och försäkring. Döda celler däremot kan inträffa när som helst, och borde då gå på samma kategori som haveri i förbränningsbilar.

Notera att elbilar i de flesta fallen har regenerativ bromsnig, detta gör att de vanliga bromsarna, som nu i stället blir nöd/reservbromsar slits på ett annorlunda sätt, detta gör att de slits mindre totalt sett, men å andra sidan riskerar att bli skadade till högre utsträckning.

Kanske kan 4 av felen minska i frekvens i framtiden.
Systemet Siemens har med hjulmotorer borde minska problem med bromsar, styrleder och styrservo.
Självlagande lack är på G.
Men vindrutetorkare kommer nog fortsätta att kräva lika frekvent underhåll.
Jag gissar att vi får en massa nya problem istarten men att bilar om tio år kräver mindre underhåll och reservdelsbyte.

Undrar hur det går för det företag jag trodde mest på ABB.
De kanske köper någon bilfabrik och bygger elbilar om några år?

Vad tror ni om det här som jag tjatat om i några år:
http://www.gizmag.com/drawing-power-from-the-road/12874/
????

Problemet med att man tappar en hel serie, för att en cell går sönder måste gå att lösa. Man skull kunna tänka sig att varje cell har någon typ enkel elektronik som gör det möjligt att koppla hoppa över denna. Gör sedan det samma på de andra serierna, d.v.s. koppla förbi en cell vardera. Spänningen över batteriet har nu minskat motsvarande spänningen över en cell. Kapaciteten har dock inte minskat så drastiskt. Med siffrorna i SV's exempel som mest 2%.

Det lilla spänningsfallet på 0.5% - 1% borde inte vara något större problem.

Eller tänker jag helt galet?

Varken Spindeled,servo eller bromscylinder kommer att finnas i elbilen allt kommer att vara integrerat i bilens fyra motorer

tror du de blir hållbarare med ökad vikt?

hur ska den styras då?

En sådan lösning som du skriver skulle kräva en ohyggligt komplicerad matris av effekt transistorer. Säg att vi har 100 i serie och 10 parallellt (kan tänkas vara normalt). Då behöver vi inte mindre än 2000 transistorer + styrelektronik för att styra varje enskild cell, dessvärre behöver de klara ca 10kw vardera för att ge fullvärdig flexibilitet.
Nej de rimligaste (och de man använder idag) är att helt enkelt stänga av varje enskild serie med celler och helt enkelt låta bli att utnyttja dem, de innebär dock som jag sa att man förlorar märkbart med kapacitet. Den andra lösningen är dock så dyr att de hade varit billigare att helt enkelt lägga till 10-20% mer kapacitet och då finns de ju inte längre någon poäng med lösningen.

Rd:
Hur ska du styra, bromsa och driva bilen utan dessa bitar? Glöm hjulmotor, de fungerar inte i praktiken. Om elektroniken slutar fungera, hur ska du då bromsa har du tänkt dig? Eller tycker du de är okej att bilar costar i 200km/h utan möjlighet att bromsa i nedförsbackar? Tänk att man kör i de norska fjordarna och drivelektroniken blir överhettad, vad tänker du göra då?

Håller med dig Johan.
Sv - http://teknikoverkligheten.blogspot.com är har för dagen lagt in en ovanligt gnällig växel, men den är mycket driftsäker.

Jag håller med om de två transistorerna per cell men varför skulle de klara 10kW styck? Du menar kanske 10W?
Kom ihåg att spänningsfallet över transistorn är mycket nära 0 med ett Rds på några mOhm.

För övrigt tror jag att jag håller med dig om hjulmotorer och framför allt bromsar.

Effekten som transistorerna utvecklar är mycket närma 0W, mycket riktigt, men effekten som transistorerna styr är i storleksordningen 10kw. Detta betyder att transistorerna i princip behöver dimensionerat för 300V och kanske 40A. När den är öppen, vist 0V och 40A, när den är stängd, 300V och 0A, effektutveckling ~0w, men den måste trots de dimensionerat efter omkringliggande faktorer.

Ja, läs om Saab'en ombyggd i Uppsala här: http://www.automotorsport.se/news/19460/electroengines-saab-9-3-med-eldrift-provkörd/

Verkar kanonbra!! 30 mil på en laddning, 0-100km/h på 6,3 sekunder, 495 000 kr.

Om ABB sätter klorna i en bilfabrik så är den troligtvis nerlagd eller såld till en annan oseriös köpare om ett par år.

Japanska Toray är det företaget som Ny Teknik tidigare har skrivit om som bygger en särskild fabrik i Japan för att tillverka kolfiberväv enbart till den japanska bilindustrin.Toray är även de som levererar kolfiberväv till Mitshubishi/Kawasaki (som skall tillverka vingarna till Boeing 787 Dreamliner) samt till Boeing som tillverkar flygkroppen till 787 Dreamliner.787 Dreamliners flygkropp skall bestå till 30% av kolfiber.
Boråsföretaget Oxeon som tillverkar kolfiberväv enligt en patenterad metod som ger mindre behov av kolfiberväv har nyteknik i våras skrivit om.Volvo Environment Prize pristagaren Amory B. Lovins med institutet Rocky Montain Institute som han var medgrundare av 1982 utvecklade en hybribil redan 1990 vars bilkaross består av kolfiber armerad epoxiplast och aluminiumplåt.Hypercar.com heter denna hybribilskoncept som han fick Volvo Environment Prize för 2007.

Oljeländer i Mellanöstern med stora aktieportföljer i tyska bilföretag.Dubai har en stor aktiepost i Mercedes-Benz och tidigt i höstas blev det klart att Qatar köper in sig med 17% i Volkswagen.Både Dubai och Qatar har egna råaluminiumsmältverk.Qatar har Qatalum ihop med Norsk Hydro.Så det kan mycket väl bli just Arabländer som skjuter SSAB Bandstål i sank när bilföretagen väljer bilkarosser i aluminiumplåt istället för bandstål från SSAB.

Batteriutvecklingen tog fart på mitten av 70-talet, innan dess stod den ganska stilla. Sedan mitten av 80-talet har batteriutvecklingen gått full fart framåt i 25år, först nu börjar vi närma oss ett batteri som är i bollparken tillräckligt bra för att användas, forskning tar tid.

Sedan är de inte så att Elbilar automatiskt är renare än bensinbilar, vad man gör är att flyta utsläppet.

Men Elbilar är 4ggr effektivare än bilar med förbränningsmotorer så att flytta problemen med utsläpp från hur man genererar el behöver inte nödvändigtvis resultera i att kolkraften måste öka då det finns så många elkällor för elgenerering.

Nog dags att lägga ner myten om att elbilar skulle vara 4 gånger effektivare. Vad du har gjort är inte bara att flytta utsläppen, utan du har även flyttat stället där verkningsgraden är låg.

Jag har själv räknat källa till hjul på flera typer av el och bränsledrivna fordon, att elbilar skulle vara effektivare finns de överhuvudtaget inget belägg för, vad man gör är att gömma ineffektiveten

Men en stor fördel med elbilar är att Sverige slipper importera olja för att driva sin bilpark! Detta ger starkare krona och mer oberoende för Sverige!

Bottenplattan kan t.ex tillverkas i kolfiberarmerad plast i framtidens Elbilar och övriga karossdelar i aluminiumplåt.Så lär utvecklingen bli för att åstadkomma så lätt bilkaross som det bara går.

Kolfiberarmerad plast känns lite 80-tal nu när de finns fin fina syntetfiber så som armidfiber som är upp till 3 gånger starkare och trots de billigare per volym.

plats görs väl nästan utan undantag av olja?
... om vi nu ska vara anti-oljeindustrin...

Jo, men visst.
Men 90% av all petroleumförbrukning i världen idag används till drivmedel för transporter med allt från flygfotogen till bensin och Diesel.

En bilkaross/chassi konstrueras vanligen för två faktorer, styrka för att klara de krafter som kan uppkomma i en krock och styvhet för att få hjulupphändningen att fungera samt att ge låg ljudnivå/vibrationer.

När det gäller styrka så går det i regel att göra lika bra lösningar med höghållfast stål som aluminium. Likaså kan det gå bra att få till styva konstruktioner om konstruktionen tillåter, men jämför man en aluminiumplåt med en tunnare stålplåt så kommer den tidigare vara mycket styvare för en given vikt. Nu är ju dock aluminium i regel för dyrt för att konstruera hela bilar av materialet, undantaget vissa dyrare bilar. Däremot så har man ju börjat tillverka vissa karossdelar i aluminium, bärarmar, subframes osv i aluminium och det är nog denna användning som kommer att öka de närmaste åren. Sedan ersätts ju både aluminium och stål komponenter idag av plastkomponenter.

Jag vet inte vem som har lurat i dig det här men kolfiber är fortfarande starkare än aramidfibrer. Men framförallt så är de mycket styvare, så konstruerar man något mot en viss styvhet, som ett bilchassi, så är det kolfiber man vill använda.

Vanligen kombinerar man kolfiber av hög modul typ och höghållfast typ med standard kolfiber vilken är billigare.

Jag tror att just bottenplatan är det ända som behöver väga något på bilen för att få så låg tyngdpunkt som möjligt.

Amory B.Lovins fick Volvo Environment Prize i oktober 2007 då han och hans institut Rocky Montain Institute utvecklade sin Hypercar redan 1990 som är en av de första konceptbilarna för en fungerande Hybridbil.läs själv på hypercar.com Bottenplattan på Hypercar är kolfiberarmerad epoxiplast

"kolfiber är fortfarande starkare än aramidfibrer."
Ingen, speciellt inte eftersom jag sa motsatsen.

Hur styv konstruktionen är beror delvis av fibern men i större utsträckning på geomentrin hur den är kostnrueard

Funkar skitbra på +-3grader C, Fungerar inte alls lika bra när de är -15grader. Vist om man bor i Skåne är de inget problem, bor man i Norrland är det ett.
Problemet är egentligen samma problem som för AC. Man kan lägga in en AC i en elbil, inget problem, men en AC tar mycket effekt vilket gör att räckvidden blir kortare. För oss som bor i Södra Sverige eller norra Europa, är detta inget problem, men för de som bor i resten av världen så är det ett.

Nej, du förstår inte problemställningen ser jag. Antalet dagar över året som det är minus 15 grader ute är till antalet få i stora delar av världen (och Sverige räknas också in i världen).

Visst, fungerar inte en luftvärmepump speciellt bra i minus 15 grader, men som sagt, det är sällan som det är minus 15 grader.

Och när det då är minus 15 grader så får man en något förkortad körsträcka pga uppvärmningsbehovet, men vad spelar det för roll?

Dessutom så kan solen även vintertid ge en hel del värme.

Jag har sett det förslaget. När det är minus 20 grader och batteriet naturligtvis bara därför inte fungerar särskilt bra om det inte värms menar fanatikerna för detta att lösningen är en värmeväxlare där man kyler batteriet och värmer kupén.

Oerhört intelligänt!

Även om ni kan huttra i kupén med solens värme vintertid (lyser den alltid då?) och tycker detta är bra för att Sverige "ligger i världen" som i snitt sällan har minusgrader får ni huttra på en kort resa.

Det är väl här Webasto kommer in i bilden.

Kan lugna dig med att varken Webasto eller Eberspächer kommer att behövas i de kommande elbilarna! Smartare system kommer att utvecklas!

De tycks göra eldrivna kupévärmare. Hur menar du att de kommer att förlänga den korta resan som elbilar redan ger utan såna värmare???

Nej, fysikens lagar har gällt sedan elbilen haussades år 1905, år 1975 samt just nu. Batteriteknikerna vet detta (även om vissa låtsas som att de behöver pengar).

Läs vad seriösa oberoende utredare (t ex Per Kågesson) skriver om detta. Se vad SVT:s Dokument Utifrån drog för slutsats efter att ha konsulterat världens främsta experter, nämligen: Elbilen är inte framtiden eftersom batteriutveckning är för klen och inte kommer att bli tillräcklig.

Att göra elbilar nu är att gräva ner sig i konkurs -- tacka f--n för att de dyra "klenoderna" som bara går korta sträckor inte säljer.

Dessutom är hypotesen att CO2 kan ge kraftig varmare klimat det största bedrägeriet på många många hundra år. Checka vetenskap, där en mycket stor andel av atmosfärsforskare inte delar IPCC:s slutsats. IPCC är en FN-organisation och politik, där annat än den "slutsatsen" inte accepteras.

Men för elbilen gäller att de hopplöst pinsamma fysikens lagar vägrar att vara med på tåget... Men tjohoo! Hejsalihopp! Fler Ny Teknik-artiklar om elbilar! Jippiiiiii!

-
PS. Vad betyder din signatur "Tanka värmetanken"? Har du uppfunnit perpetuum mobile? I så fall får du inte hålla inne med det och stå kvar på perrongen! Ut med det! Full fart framåt! Gooooooooooo!

Kan du först säga vad som kommer att göra elbilen cirka 1/5 så¨dyr som idag samtidigt som batterierna blir flera gånger effektivare än idag, vilket är det minsta som krävs för att de ska kunna konkurrera?

Har du någon referens?

Vad du har för "smartare system" som "kommer att utvecklas" beträffande värme är jag itne intresserad av så länge som det är en sekundär fråga, men du får givetvis även ge en referens till det. Jag gissar dock att det var en attityd som kom till uttryck i din kommentar (vi får väl se om du har något).

Så fort fysikens lagar slutat att vara mossiga och krama den gamla hopplöst otidsenliga på fungerande energi drivna bilen genom att inte tillåta dramatisk förbättring av batterier kommer elbilen!!! Fysikens lagar kommer nog att upphävas redan om 1 år och 3 månader!!!!!! Elbilen Goooooooooo!

Uppvärmningsproblemet är extremt överdrivet!
Bygg bilen i kompositsandwich med isolerglas med värmeisolerande skikt så kommer kroppsvärmen från fem personer i kupén att räcka som värmekälla även när bilen står stilla ner till 20 minusgrader! När man kör kommer värmeförluster från kraftelektroniken att räcka med god marginal. En stor vinst man får med en välisolerad kupé är att man får i stort sett samma temperatur i hel passargerarutrymmet och slipper man slipper dessutom sitta i drag.

Precis, och oljan kommer alltid att ta slut om dagens datum + 20 år.

Det har jag hört hela livet.

Redan i fjol skulle ju ett svenskt företag bygga svenska elbilar med svenska batterier av polska fiatkarosser "nästa år".

Det lovade NyTeknik!

Kan vi få en uppföljning av det?

inte så jätteny uppdatering men:
http://www.mentoronline.se/iuware.aspx?pageid=3172&ssoid=107617
eller Sveriges Radio Göteborg:
http://www.sr.se/Goteborg/nyheter/artikel.asp?artikel=3128633

De 20 första bilarna jobbas det på tydligen.

Ett bilföretag består ju av flera delar, och en bil består ju inte enbart av en motor.

För att utveckla en elbil så har man även behov av kunskaper inom aerodynamik, krocksäkerhet, materialåtervinning, rationell sammansättnings-kunskap av olika delar osv. osv. osv. Därför kan även de "gamla bilföretagen", om de vill förstås, att klara av att hänga med på detta teknikrace!

http://www.google.se/search?hl=sv&q=Gordon+Murray+T25

Bra, exempel på framtidens bilar och särskilt utveckling som lär följa av Elbilarnas introduktion på bilmarknaden.Bilarna måste bli mycket mer rationella och kompakta i sin tillverkning när framtidens Elbilar kommer att ha försvinnande få rörliga delar som går sönder och som biltillverkarna idag tjänar sina miljarder på i form av reservdelar.Framtidens bilar måste bestå av mycket mer av kompakta delar som gör tillverkningen så rationell som det bara går och det gäller oavsett storlek på bilarna.

Snälla nån, skaffa dig en verklighetsuppfattning!

Verklighetsuppfattning var det ja´.
Idag lever biltillverkarna på efterhandsmarknaden d.v.s på att sälja reservdelar under bilens förväntade livslängd.Biltillverkarna tjänar alltså inte pengar på att sälja bilar utan på reservdelar.
Framtidens elbilar med försvinnande få rörliga delar kommer ej att generera den efterhandsmarknad som dagens bilar med flera 100-delar i motorerna.
Så vad återstår för biltillverkarna att klara av en allt mer mördande konkurrens jo genom att utveckla bilar där allt fler komponenter integreras till max.Eller vad tro Du?

Precis. Skönt att se att någon (mer än jag) tar bladet från munnen.

Miljöidioterna är just idioter. Problemet är att de idag är förskräckande många och ett hot mot vår ekonomi. Det vore ju bra om de kunde inse att de är det. Tills vidare får gärna de som befinner sig här försöka genom att läsa följande fakta som visar att el som energi för inte minskar CO2-utsläpp (eller löser något energiproblem):

* Bästa dieselbilarna har idag inte mycket sämre verkningsgrad än elkraftverks 35-40% minus överföringsförluster i elnät och förlust mellan elmotor och hjul. 80 procent av världens elenergi är producerad av fossila bränslen. vinsten med elbilar är således ingenting idag.

* Elbilar går inte att realisera för att litium inte räcker för mer än några miljoner fordon. Sedan blir ämnet svindyrt och de redan dyra elbilarnas pris ökar alltså med ökad produktion av dem redan vid en produktion av en bråkdel av världens behov av bilar.

* Elbilen är inte attraktiv för människor på grund av dess pris samt korta räckvidd. Men marknad och miljö samverkar här där elbilar inte tillför mycket av påstått positiva saker.

* Om målet är att minska fossil energi ger en möjlig bortåt halvering av förbrukning i konventionellt drivna bilar en halvering av trafikens fossilförbrukning. Fakta jag anger ovan om 80% fossilenergi i elproduktion, och därmed samma fossilåtgång med dieselbilar, gör att elbilar inte ens har jämförbar potential att halvera fossilförbrukning då elproduktion framgent enligt alla utredningar och all kunskap kommer att vara fossil (vindkraft står nu för under 1% i väst och enstaka procent i Danmark samt är opålitlig, svindyr, uselt fungerande och höjande fossilförbrukning där man bygger vindkraft istället för kärnkraft).

* Det är alltså objektivt sett inga poänger med den nu iofs redan hopplöst dyra och dåligt fungerande elbilen.

Men att den majoritet som gått på klimatlögnerna går på det mesta förvånar inte.

Skrämmande att det kan ljugas så, och media har inte den na objektiva kritiken mot vansinnet. IVA vågade tala om sanningen, liksom Dokument Utifrån förra året, men Ny teknik svamlar på. De är väl betalda för att vara miljöidioter, kan jag tänka...

Ska tillägga att staten satsar stort på elbilar och 150 milj kronor på en teknik som ofta inte ens (och det av rätt triviala skäl för den som har lite kunskap i ämnet) miljö- och resursforskare anser är vettig att använda i fordon, nämligen biogas.

Detta är en slags korporativism, och jag hörde nyligen både centerpartister och moderater försvara att staten och näringslivet måste samarbeta för att få till stånd "en omställning".

Det enda som fås till stånd -- inte bara för att projekten inte är effektiva för att minska fossilt -- är fördjupad kris. Men ekonomisk kris är iofs något som minskar fossilanvändande. Det kanske är poängen? ;) Tråkigt ändå eftersom pengar använda fritt i en fri ekonomi gör så mycket större nytta, både för miljö och annat.

Du,svamlar på!
Du, anser att t.ex Cecilia skall ha en referens men det gäller uppenbarligen inte dig själv.

Tvärtom! Jag skrev att hon skulle beskriva det med ord. Kan du inte heller läsa jämte din irrationella frälsning i elbil?

Följande svarade jag Cecilia (som själv om en elektrisk resp fossileldad värmare skrev: "varken Webasto eller Eberspächer kommer att behövas i de kommande elbilarna! Smartare system kommer att utvecklas!"):

"Vad du har för "smartare system" som "kommer att utvecklas" beträffande värme är jag itne intresserad av så länge som det är en sekundär fråga, men du får givetvis även ge en referens till det."

-
Sen vore det lite lättare om du svarar i samma tråd som det du berör. Här svarade du inte med ett ord på det inlägg som du besvarade.

Jag har nog referenser till varje punkt jag skrivit ovan som du nu besvarade, men det vore -- jag upprepar -- klädsamt av dig att beröra det du kommenterar.

Jag ska snart posta ett inlägg med referenser, eftersom jag uppfattar detta som en förfrågan om det; det är dock en hel del som tekniskt och ekonomiskt intresserad bör känna till (det kanske inte gäler dig, eller så är din okunnighet, vilket är troligare, ungefär lika stor som de som köper elbils-, klimattrams mm).

Varning, långt inlägg:

generalisering är inte ett bra drag, det är långt ifrån alla som pratar om miljö som är idioter. Tyvärr är det de, liksom sina motpoler i "anti-miljö"-kretsen som hörs och syns mest.

* "Bästa dieselbilarna har idag inte mycket sämre verkningsgrad än elkraftverks 35-40% minus överföringsförluster i elnät och förlust mellan elmotor och hjul. 80 procent av världens elenergi är producerad av fossila bränslen. vinsten med elbilar är således ingenting idag"

- om du jämför nya dieselmotorer kan du väl jämföra med nya kolkraftverk också?
I kina ligger de effektivare kraftverken på 44%
jag gjorde i somras en beräkning att förlust från kraftverk till bil låg på upp till 30% -> elbilen är 'som minst' 0.44*0.7*0.9 = 28% effektiv.
en modern dieselmotor ligger väl vanligast mellan 15-25% i en verklig körcykel?

* "Elbilar går inte att realisera för att litium inte räcker för mer än några miljoner fordon. Sedan blir ämnet svindyrt och de redan dyra elbilarnas pris ökar alltså med ökad produktion av dem redan vid en produktion av en bråkdel av världens behov av bilar."

- litium finns bl.a. i havsvatten och uttorkade sjöar...
Uppskattade åtkomliga fyndigheter är 35Mton, årlig produktion nu är 27kton. litiuminnehål per kilo litiumbatteri: ca 30g -> 300kg batteri innehåller 10kg.
om vi skall ha 100 miljoner elbilar blir det således storleksordningen en miljarder kg, eller 1 Mton.
Alltså 40 års årsproduktion, jäkligt mycket men långt ifrån att det inte ska räcka till.
priset för 10kg råvaru litium ligger på ca 650USD, alltså under 5000kr. batteripriset beror INTE främst på metallens pris.

* "Elbilen är inte attraktiv för människor på grund av dess pris samt korta räckvidd. Men marknad och miljö samverkar här där elbilar inte tillför mycket av påstått positiva saker."

- över 9000 dör årligen i Californien p.g.a. avgaser (inte endast från bilar). Men elbilar halveras avgasutsläpp i städer. Det är väl det allra största som de bidrar med? (kör du över 50km/h(?) så skapar däck/väg lika mycket lokala utsläpp som motorn)
En bensinbil var inte heller attraktiv pg.a. sitt pris innan Henry Ford byggde sin modell T.

* "Om målet är att minska fossil energi ger en möjlig bortåt halvering av förbrukning i konventionellt drivna bilar en halvering av trafikens fossilförbrukning. Fakta jag anger ovan om 80% fossilenergi i elproduktion, och därmed samma fossilåtgång med dieselbilar, gör att elbilar inte ens har jämförbar potential att halvera fossilförbrukning då elproduktion framgent enligt alla utredningar och all kunskap kommer att vara fossil (vindkraft står nu för under 1% i väst och enstaka procent i Danmark samt är opålitlig, svindyr, uselt fungerande och höjande fossilförbrukning där man bygger vindkraft istället för kärnkraft)."

- här håller jag till viss del med dig. Men, det är inte elbilen det är fel på. Vindkraftparker som projekteras och byggs nu håller bättre standard än "en visp här och där" då det med flera verk till samma park blir jämnare flöde. Detta är inte menat att ta all belastning dock, vi behöver många alternativ. Solanläggningen som tyskarna bl.a. vill bygga i sahara har en mycket stor potential, toriumreaktorer och andra kärnfissionsanläggningar har också potential. Går vi 100 år framåt kan vi kanske ha fungerande fussionsreaktorer i bruk tillsammans med solsatelliter.
potentialen för en elbil att vara ren är större än för en bensin/diesel-dito.
En sak som vi oftast missar är att ett rafinaderi förbrukar mycket energi. En siffra jag har sett är att kvoten energi som fås ut som bränsle över energi som stoppas in i ett rafinaderi är 5 -> för 10kWh bensin används alltså 2kWh el! om denna el kommer från fossila bränslen så kan vi ju skippa hela "elbilar flyttar bara lorten från avgasröret till kolkraftverket" direkt...

Måste det ena utesluta det andra?
Börja utveckla och optimera en elektrisk drivlina som kan användas oavsett bränsle.
Drivlinan kan användas till elbil, elbil med räckviddsförlängare, stark laddhybrid och stark hybrid i många varianter.
Utveckla också lätta karosser, vikten har oerhört stor betydelse för förbrukningen.
När den starka seriehybriden, som är mycket lättare att utveckla än dagens kompromisshybrider, kommer ut på marknaden kan vem som helst sätta in batterier i den och få en laddhybrid.
Tar man sedan ut förbränningsmotor-generatorn har man ju elbilen klar och optimerad nästan gratis!
Vi bör ta "omvägen" över seriehybriden eftersom batteriena är så dyra och klumpiga idag.
Väljer vi den här vägen finns bilen klar och optimerad när batterierna är mogna för marknaden.
Alla försök att direkt bygga en elbil kommer att falla på den orimliga batterikostnaden.

Nej, självklart behöver inte det ena utesluta det andra, men av de bilar som aviseras för produktion inom de närmsta åren är i mitt tycke snåldiesel eller ren elbil de mer vettiga prismässigt;
Går bilen långt har en snåldiesel likvärdig bränsle ekonomi med en hybrid men mycket lägre inköpspris.
Kör du kortare sträckor kommer en elbil vara billigare/likvärdig i pris med en hybrid.
Prius är dyrare men inte snålare än en diesel
Volt är en bra kompromiss, men, för korta resor är en elbil billigare (imiev, leaf), längre resor tar man tåg till eller så köper man helt enkelt en diesel.
Uppskattat pris för:
Nissan Leaf elbil: 200k
Mitsubichi iMiev: 200k
GM Volt hybrid: 300k
Toyota Prius hybrid: 250+k
C30 DrivE diesel: 200k
Tesla Model S elbil: 400k (25mil standardkörcykel)
--
Köp en begagnad diesel och en ny elbil för mindre än en hybrid...

"Vi bör ta "omvägen" över seriehybriden eftersom batteriena är så dyra och klumpiga idag"
- problemet där är ju att hybridbilarnas batterier blir nästintill lika dyra som den rena elbilens batterier eftersom de måste hålla högre effekttäthet. Volts batteri är på 16kWh som jag har förstått och ska ge 11kW, ca 8 gånger märkeffekten, ingen stor sak för ett litiumbatteri idag men det sliter med än t.ex. ett 53kWh batteri i Tesla roadster som endast behöver ge 2 gånger märkeffekt.

"Alla försök att direkt bygga en elbil kommer att falla på den orimliga batterikostnaden."
Nej, det faller kanske några på det i dagsläget, men de kommer inte att falla så mycket framöver gissar jag på.

Anger du effekten i kWh, eller hur kommer du fram till 8 gånger och 2 gånger?
Jag för min del skulle aldrig våga ta ut mer än den angivna märkeffeken ur ett batteri.

Toyota Prius 2010 har ett batteri med följande egenskaper:
Specifik effekt: 1030W/kg
Specifik energi: 44Wh/kg = 0,158MJ/kg
Vad är det för fel på detta batteri?
Är det jättedyrt jämfört med andra batterier?

Om elmotoreffekten hos en hybridbil begränsas till 50kW skulle det räcka med ett batteri på drygt 50 kg.
Om man vid max effektuttag stöttar med generatorn på 25kW räcker dessa batterier till omkring 75kW elmotoreffekt.

Kapaciteten brukar vara angiven (16kWh) liksom största effekten man kan ta ur batteriet (110kW, felskrivning ovan), det jag kallar märkeffekten (säkert väldigt felaktigt valt ord) brukar i RC-flygvärlden angivas följt av bokstaven C och anger vilken strömstyrka batteriet kan ge i förhållande till sin kapacitet; en litiumcell med nominella spänningen 3.7V och kapaciteten 2200mAh märkt "kontinuerligt strömuttag 8C" och "max strömuttag 16C" kan således kontinuerligt laddas ur med strömmen 8*2.2 = 17.6 ampere, vilket motsvarar 65W om vi bortser från peukert effekten (vilken inte är så stor om batteriet tillfälligt klarar av att ge 35 ampere och är av litiumtyp samt inom spannet 10-90% av fulladdad kapacitet)
8C = 16kWh*8(urladdningar per timme) = 110kW, batteriet utnyttjas endast till halva kapaciteten så 0.5*60/8 =~ 4 minuter, efter 4 minuter får vi inte använda så stor effekt längre.
Vad jag menar är att olika batterier är bra på olika saker, Priusbatteriet har relativt hög effekttäthet men låg energitäthet, vanligt för ett hybridbilsbatteri medan ett elbilsbatteri är större och inte behöver så stor effekttäthet.
Detta kan då bli billigare... till en viss gräns beroende på hur hög energitäthet man har...
Det är svårare att säkert plocka ur stor effekt ur ett energitätt batteri vad jag förstått så hög effekt och hög energitäthet är dyrt.

Specifik effekt, är det max eller kontinuerligt?
om man kontinuerligt kan ta ut så mycket räcker 50kg, ja, men, då får du endast 2kWh total energi varav du endast vill använda ungefär 50% (ökar livslängden) så du kan i praktiken bara använda batteriet för att spara ner rörelseenergi vid inbromsning för att återanvända vid gaspådrag... (jag tror att europakörcykeln förbrukar mellan 1 och 2 kWh per mil, dvs under 1 mil räckvidd)
Jag skulle väl inte vilja säga att det är något fel på det batteriet, det är gjort för att passa till sin tillämpning. Batterierna i Teslan fungerar kanske sämre till en sådan tillämpning medan de passar bättre i elbilen än priusens batteri.

Nu är jag med dig igen!

Europakörcykeln för stadstrafik tar ungefär 5Wh/100km/kg bil.
Hur mycket energi som sen behöver tas från batteriet beror på framdrivningssystemets verkningsgrad och bilens vikt.
Jag gissar att en elektrisk drivlina kan komma upp i ca 70% verkningsgrad vid 80% rörelseenergiåtervinning. Det ger per mil 0.5Wh*1400/0,7=1kWh. Precis som du skrev.
Jag valde Priusens batteri för att det passade mig och för att de flesta vet vad Prius är. Naturligtvis kan man välja ett annat batteri och få ett annat resultat.

Jag var tvungen att kolla mina siffror, så här ska det vara.

Europakörcykeln för stadstrafik tar ungefär 3Wh/100km/kg bil för framdrift och ungefär 4Wh/100km/kg för acceleration.
Hur mycket energi som sen behöver tas från batteriet beror på framdrivningssystemets verkningsgrad och bilens vikt.
Antag att en elektrisk drivlina kan komma upp i ca 90% verkningsgrad för både acceleration, framdrivning och inbromsning. Det ger per mil för 1400kg bil. 0,3Wh*1400/0,9=0,467kWh för framdrivning.
0,4Wh*1400/0,9=0,622kWh för acceleration.
0,4Wh*1400*0,9=0,504kWh tillbaka vid inbromsning.
Elförbrukning per 10km stadskörning blir 0,467+0,622-0,504=0,585kWh.
Det går naturligtvis åt en del till hjälpsystem och belysning så förbrukningen blir gissningvis omkring 1kWh/mil, precis som du skrev.
Jag valde Priusens batteri för att det passade mig och för att de flesta vet vad Prius är. Naturligtvis kan man välja ett annat batteri och få ett annat resultat.

"Detta hadde aldrig hänt om inte någon som Toyota gått i bräschen.
Heja El och Hybridbilen!"

Eh? Elbilar är inte inne och konkurrerar nu och Prius har usla försäljningssiffror eftersom det är en bill som är trängre och slöare än hälften så dyra dieselbilar som drar lika mycket bränsle. Så vad är poången med deras hybrid som redan utan last stånkar i uppförsbackarna (gäller senaste modellen)?

Har den faktiska orsaken, hela klimatdebatten, CO2-regleringar, miljöbilar med mera lyckats gå dig helt förbi? (Snacka om att vara elbils-religiös.)

Det finns inte en chans på jorden att elbilen ska lyckas. Litiumet tar fort slut, bilarna kostar redan många gånger mer än motsvarande och miljöargumentet saknas mtp produktion av el nu och under detta sekel, jämte argumentet elbilens sämre prestanda.

Referens tack!
Till att "Litiumet tar fort slut", jag antar att du ej har hört någon forskare inom batteriforskningen.
Men jag har hört på ett föredrag av VD för ETC AB i Nol som sade att även ett uttag för litiumjonbatteri tillverkning för att elektrifiera alla bilar som idag används så skulle man bara ta ut 25% av de litiumtillgångar som finns på jorden.
Litiumsalt tas från uttorkade sjöar i dess bottensediment.

Jag sa "Hypen". Jag vet att elbilar inte konkurrerar med något just nu.(kanske inte på 25år) Har Prius dåliga försäljningssiffror? Den är då ganska vanlig där jag bor.
Helt klart är dock att det var Priusens försäljningsframgångar som var en spark i baken på de andra stora tillverkarna att börja ta fram lagom motoriserade och snåla modeller. Och nu finns det ingen återvändo. Och om vi nu skall jämföra päron och päron så är det ju ändå så att priusen är bland de snålaste BENSINbilarna i sin klass. Och det är väl en bra poäng? Hybriderna är här nu, och det är ett faktum, hur mycket du än önskar en återgång till motorvrål och blårök.

Jag har ingenting emot elbilen som sådan, men fakta talar sitt tydliga språk. En liter bensin innehåller 8,8 kWh energi. En full tank på 60 liter blir alltså 528 kWh. Elefanten i rummet: Vad väger ett batteri som lagrar samma mängd energi?

Du kan inte rakt av jämföra energiinnehållet i ett batteri med energiinnehållet i bensin. En elbil kan drivas fram på vägen ca 4 ggr längre sträcka med samma mängd energi som behövs för att driva fram en vanlig bensindriven bil, eftersom totalverkningsgraden för "elbilen" är så oerhört mycket bättre. Ännu viktigare är att bensinen faktiskt inte kommer att räcka för all framtid.

Det har du rätt i, Cecilia. Men GM Volt-prototyperna sägs (enligt Wikipedia och gm-volt.com) ha ett 16 kWh litiumjonbatteri som bara laddas till 85% och som bara laddas ur till 30% laddningsgrad för att kunna prestera under bilens livslängd på 240 000 km eller tio år. När du lämnar garaget är det laddat till 13,6 kWh och när det når 4,8 kWh kickar förbränningsmotorn in. Det väger 170 kg och driver bilen i 64 km under normala förhållanden, med ett energiuttag på 8,8 kWh. För att summera: man tar motsvarande mängd energi från batteriet som finns i en liter bensin och bilen förflyttar sig 64 km, vilket förvisso är en bra siffra. Min bil hade behövt fem liter bensin.

Byte av energislag ger i stor sett ingen minskad förbrukning eller miljöpåverkan även om man byter från bensin till el. Fokus borde ligga om att minska förbrukningen generellt.
Volvo har t ex kommit ner till 3,9l/100km vid blandad körning på extremt kort tid och till en mycket liten kostnad. Man har alltså i stort sett halverat förbrukningen i ett slag.
Det finns många andra fullt realistiska sätt att minska förbrukningen på kort sikt och ingen av dem innehåller elbilen. Sluta svamla om att elbilen minskar CO2 o s v.
Satsa i stället på starka hybriddrivlinor, rörelseenergiåtervinning, minimala förbränningsmotorer, mycket lättare konstruktuioner o s v.
En enligt ovan optimerad stark dieselhybrid bör hamna på en förbrukning på ca 1,5l/100km vid blandad körning.
Denna dieselhybrid kommer att vara väsentligt bättre på nästan alla sätt jämfört med en elbil.
Den starka hybriden kan mycket lätt konverteras till laddhybrid eller elbil när marknaden och/eller batteritekniken är mogen.
Det ena utesluter inte det andra, men börja i rätt ände och resultaten kommer snabbare än nån kan ana.

fast, vem vill ha en Volt? Där kan vi snacka bil som kostar mer än vad den smakar.
Problemet med Volt och Prius är att de behöver större effekttålighet på sina batterier vilket oftast betyder lägre energitäthet.
Jag skrev ett annat inlägg nånstans nyligen där jag nämnde två olika batterier som används till RC-flyg;
det ena skulle vid 250kg innehålla 27kWh men kunna ge 2MW uteffekt medans ett annat batteri vid samma vikt innehöll 50kWh med 'endast' kunde ge 500kW i uteffekt.

Christofer:
"sluta svamla om att elbilen minskar CO2..."
Är det verkligen helt fel att säga det?
Vad jag förstått så använder ett oljerafinaderi väldigt mycket energi; nånstans mellan 10 och 20% av energiinnehållet i den färdiga produkten behövs i framställningen, om man räknar på det sättet blir ju bensin/dieselbilen hälften så bra som den framstår i vanliga fall...

Det är inte konsumentens sak att räkna på CO2 o s v.
Här måste regeringar ta sitt ansvar och beskatta fossila bränslen där de tas från naturen, inte hos konsumenten när produkten har raffinerats.
Om skatten tas ut så tidigt som möjligt i kedjan kommer bränslets konsumentpris automatiskt att återspegla miljöbelastningen. Frågan reduceras härmed till ett ekonomiskt problem för konsumenten.
Regeringen har tyvärr inte ambition att göra detta utan använder sig av dyra och trubbiga styrmedel som bara förvirrar för konsumenten.

Brittiska The Economist beskriver tre faktorer som måste inträffa samtidigt för att vi ska vilja köpa elbilar: Statliga subventioner, ett högre oljepris och till sist måste bilister förändra sina körvanor. Alla tre ganska svårbedömda kan man ju tycka. Men det är ju bra att Renault verkligen gör ett försök att ta marknadsandelar.

http://www.economist.com/businessfinance/displaystory.cfm?story_id=14662050

(Renault's electric-car gamble: Mr Ghosn bets the company, Oct 15th 2009)