De blå ledbussarna i Stockholms innerstad har motorn längst bak och drivningen på det bakersta hjulparet. Ekipaget puttas alltså på bakifrån. Gör inte det att bussarna riskerar att vika sig på mitten? frågade Nils i Johanneshov. Bussarna kan ju komma upp i 100 km/h på motorväg.

– Ingen fara, svarar en insatt läsare med ett förflutet på Scania.

Svar:

Ledbussen utvecklades för att kunna ge plats åt fler passagerare än en vanlig 12 m lång normalbuss. Längden hos en ledbuss kan variera från cirka 17 m till över 25 m, i det senare fallet med två leder. Vanligast är en led och cirka 18 m. Bussen har då två axlar i den främre delen och en axel i den bakre. Ända till för några år sedan var det vanligast att motorn placerades liggande under golvet i den främre delen med drivning på den mittre axeln och med en styrd axel i ledvagnen för att svepen i kurvorna skulle bli små. En ledbuss bör ju helst inte – bortsett ifrån längden – kräva mer plats i gaturummet än en normalbuss.

För att bussen ska vara tillgänglig för personer med funktionshinder krävs numera att golvhöjden skall vara lägsta möjliga. Det betyder att man måste placera motor och växellåda där de gör minst intrång på passagerarutrymmet, vilket betyder längst bak i ledvagnen. Det blir enklast att låta den sista axeln i bussen vara den drivande, vilket även har fördelen att en större andel av vikten hamnar på de drivande hjulen.

Konceptet med motorn längst bak visades första gången i Hamburg år 1974. Bussen var avsedd för ren innerstadstrafik och hastigheten var begränsad. Konstruktören (som jag gjorde ett besök hos 1975, och då också fick provköra prototypbussen) hävdade att man inte kunde köra fortare än 70 km/h om man ville undvika instabilitet hos ekipaget. Vid högre hastigheter krävdes någon form av stabiliseringsanordning i leden. En aktiv sådan med hydrauliska cylindrar i leden fanns det tankar på att ta fram.

1978 bestämde man sig hos Scania, efter en del tjat från min sida, för att ta fram en egen ledbuss med motorn baktill i ledvagnen, en Pusher eller Schub-bus, som påskjutsbussen då kallades på engelska respektive tyska. Scania ville ta en del av ledbussmarknaden, där krav på lågt golv började bli allt vanligare. Prototypbussen färdigställdes i början på 1979, och ställdes samma år ut på en internationell mässa i Helsingfors. Tyskarna var där, och frågade nyfiket hur vi löst stabilitetsproblemet. Litet kryptiskt meddelade vi att det fanns ett passivt system för stabilitet som bara ingrep om bussen började bli instabil. Inför de något skräckslagna tyskarna körde vi en demonstrationstur i 90 km/h, men stabiliseringssystemet var ännu inte patenterat, så vi teg som musslor om konstruktionen.

Numera är det ingen hemlighet att stabilisering skedde med hjälp av stötdämpare i leden, som dämpade eller helt blockerade rörelserna om de blev för häftiga. Detta, i kombination med automatisk och hastighetsberoende strypning av det elektroniska gasreglaget, ett antispinnsystem för drivhjulen, en avkännare av styrutslaget hos framhjulen och ABS-liknande bromsfunktion, gjorde bussen stabil i svåra situationer.

Under åren har systemet sedan vidareutvecklats. Ju högre hastighet, desto styvare blir leden. Vid krypkörning, däremot, överlåter systemet åt föraren att manövrera ekipaget på egen hand, och så bör det också vara.

I dag, 35 år efter det att den första påskjutsledbussen kom ut på gatorna, har alla stora busstillverkare världen över sådana bussar i sina tillverkningsprogram, och den är numera den helt dominerande ledbusstypen. Ledbussar med två leder har också introducerats. De är framför allt elektriska trådbussar, där man lättare kan arrangera drivning på flera axlar än bara en.

Som passagerare i en ledbuss behöver man alls inte sitta och vara livrädd när bussen körs i hög hastighet på motorväg. Så kallad ”jack-knifing” inträffar inte, inte ens vid häftiga rattrörelser. Påskjutsledbussar har säkra stabiliseringssystem, och ledbussar med drivning på den mittre axeln har numera egenskaper hos ledvagnens styrda axel som ger stabil gång i alla situationer.

Ragnar Thörnblom, Enhörna

Veckans nya fråga:

Jag förstår att radio via internet blir försenad jämfört med ”originalet” på FM-bandet, men jag är nyfiken på varför det skiljer så mycket. Två morgnar i rad har jag klockat Mix Megapols förskjutning till hela 2:07 minuter. Vilka processer är det som tar så lång tid?

 Erica Ängfors

Skicka in era svar och nya intrikata frågor till teknikfragan@nyteknik.se

Det är ni, kära läsare, som både frågar och svarar i Teknikfrågans spalter.