Den första november i år skulle allt äntligen vara klart i världens mest segdragna järnvägsprivatisering. Efter fyra års förhandlingar skulle ett sydafrikanskt konsortium vid namn Sheltam under namnet "Rift Valley Railways" ta över driften på den anrika banan mellan Mombasa vid Indiska oceanen och Viktoriasjön.

För detta skulle man enligt kontraktet betala tre miljoner dollar till Kenya och två miljoner till Uganda. Sheltam hade vunnit upphandlingen i strid med fyra andra internationella konsortier - ett kanadensiskt, ett indiskt, ett kinesiskt och ett danskdominerat.

Det var bara det att det inte blev några pengar, varken dollar eller shilling. Investerare och kreditorer hade i sista minuten dragit sig ur projektet.
Ugandas och Kenyas regeringar ställdes inför fait accompli, och tvingades gå med på att Sheltam tog över järnvägen helt utan att betala.

Då stod redan polisorkestern sedan fyra timmar och stampade framför festligt dukade bord vid järnvägsstationen i Nairobi. När den försenade ceremonin för att fira sydafrikanernas övertagande äntligen kom igång var det emellertid dåligt med festhumöret. För inte nog med att det inte blev några pengar, dessutom får femtusen järnvägs­arbetare i Kenya och Uganda sparken.

Att två afrikanska nationer på detta sätt tvingas böja sig för ekonomiskt maktspråk väckte raseri i den östafrikanska pressen. Och här handlade det inte om vilken järnväg som helst, utan den allra första banan mot Afrikas inre. Den som byggdes av engelska ingenjörer och indiska rallare under stora umbäranden under kolonialbyggarnas brådaste dagar, när kapplöpningen om Afrika gick in på själva slutspurten.

Fram till 1880-talet lydde Östafrika nominellt under sultanen på Zanzibar. Ön hade hundra år tidigare frigjort sig från sin moderstad Muskat i Oman på Arabiska halvön, och tjänade grova pengar på slavhandel. Kararavaner av svarta slavar forslades till slavmarknaden på Zanzibar, och skeppades därifrån vidare till arabländerna.

Läkaren och upptäcktsresanden David Livingstone hade gjort upprepade upprop mot slavhandeln, och brittiska regeringen lyckades till sist med piska och morot stänga slavmaknadenpå ön. Dock ville man inte bli inblandad i Afrikas inre angelägenheter. Man hade ju redan Indien, juvelen i drottningens krona, och ville inte offra resurser på att administrera olönsamma länder.

Allt förändrades emellertid på 1880-talet. På kort tid ordnade en tysk upptäcktsresande vid namn Carl Peters avtal med en mängd lokala stamhövdingar i nuvarande Tanzania, och 1986 var Tyska Östafrika ett faktum. Därefter började tyskarna intressera sig för det bördiga och rika området norr om Viktoriasjön - Uganda. Samtidigt närmade sig Franska expeditioner från Västafrika och Sudan.

Engelsmännen insåg att nu gällde det att sno sig om man inte ville se sig förbisprungna av tyskar och fransmän. Imperial British East Africa Company, IBEA, bildades, och fick i uppdrag att ockupera och administrera vad som i dag är Kenya och Uganda.
Den 30 maj 1896 las den första rälsen i Mombasa vid kusten. Fem år senare, den 19 december 1901 var man framme vid Viktoriasjöns strand efter att ha korsat 900 kilometer av öknar, savanner, floder, malariaträsk, och täta skogar. Dessutom hade ett tjugotal indiska rallare dödats av människoätande lejon.

Egentligen har Nairobi järnvägen att tacka för sin existens. Uppe på höglandet, där klimatet är svalt, upprättade järnvägsbolaget sitt högvarter vid en plats kallad Uaso-en­Airobe. Med tiden växte järnvägsverkstäderna ut till en stad, och namnet förkortades till Nairobi.
Faktum är att ett helt nytt land skapades tack vare järnvägens tillkomst. Det land som i dag kallas Kenya.

"Det är inte ovanligt att ett land skapar en järnväg," sa den brittiske tjänstemannen Sir Charles Elliot 1903, "men det är mycket ovanligt att en järnväg skapart ett land."


På järnvägsmuseet i Nairobi sover ånglokomotiven från förr. Inte minst de praktfulla Beyer-Garretloken från 1950-talet, som egentligen består av två ångmaskiner i rad mellan vilka ångpannan och manöverhytten är upphängd. Ovanpå den främre maskinen sitter vattentanken, och på den bakre kolförrådet. Finessen med konstruktionen är att loken får bra kurvtagningsförmåga trots sin storlek.

På museets bangård kan man också besöka den järnvägsvagn där den engelske polisen Charles Ryall låg och sov den natt i juni 1900 när han släpades ut och dödades av ett människoätande lejon.

Så kan det gå när man bygger järnväg i Afrika.