Opinion

”Så kan Trafikverket banta snabbtåg med miljarder”

Genom att bland annat skippa fixerat spår med betongdäck på delar av sträckan och i stället använda sliprar och ballast kan tiotals miljarder sparas, enligt debattörerna. Foto: Alamy

DEBATT. Använd annan spårkonstruktion och låt tågresan få ta några extra minuter. Då kan kostnaden för bygget av nya snabbtågen bli tiotals miljarder kronor lägre än Trafikverkets beräkningar, skriver järnvägsexperter på KTH.

På senare tid har en debatt förts om vi i Sverige bör bygga nya stambanor för snabba tåg. De kostnadsuppskattningar som presenterats av Trafikverket har ansetts ge för höga kostnader.

De nya stambanorna ska i normalfallet byggas för 320 km/h. Restiden i de direktgående tågen från Stockholm till Göteborg kommer då att bli cirka två timmar, till Malmö cirka två och en halv och till Köpenhamn tre timmar. Dessa mål är lätta att kommunicera. Den stora nyttan uppstår dock genom att mellanliggande orter får tillgång till bra kommunikationer, både till de större ändpunkterna och inbördes. Våra prognoser visar att cirka 80 procent av resorna kommer att beröra de mellanliggande orterna. De ligger som ”ett pärlband” mellan till exempel Stockholm och Göteborg. Detta ger en regionförstoring med ökad valfrihet för arbete och bosättning.

En nyttoeffekt som ofta glöms bort är produktivitetsökningen när man inför snabbare tåg. Samma tåg och tågpersonal kan köra betydligt längre sträckor på samma tid. Det minskar kostnaden per resenär. Vi anser att det finns ett betydande utrymme för låga biljettpriser, på sikt också en ökad medfinansiering av kostnaden för de nya banorna.

Det betyder inte att våra nya stambanor får kosta hur mycket som helst. Trafikverkets senaste kalkyler uppskattar att de nya stambanorna kommer att kosta 230 ±30 miljarder kronor. Om vi jämför detta med medelvärdet för övriga Europa så skulle samma banlängd kosta 165 miljarder. Om vi jämför med de länder som bygger effektivast i stor skala, Frankrike och Spanien, skulle motsvarande banlängd kosta 145 miljarder kronor. Det är svårt att se varför våra banor skulle behöva bli väsentligt dyrare om vi använder rätt teknik.

En nyligen genomförd studie vid KTH Järnvägsgruppen visar att det bör gå att bygga våra nya stambanor för 160–190 miljarder kronor.

För att få ner kostnaden, jämfört med Trafikverkets hittillsvarande uppskattningar, föreslår vi följande åtgärder:

1. Konventionellt spår med sliprar liggande i ballast bör användas i betydligt större utsträckning än vad som föreslagits. Så kallat fixerat spår (slab track), där rälsen monterats på stela betongdäck med små justeringsmöjligheter, är i de flesta fall inte nödvändigt. Eftersom det fixerade spåret har små möjligheter att anpassas efter de sättningar som kan uppstå under livslängden (minst 60 år), måste grundläggningen byggas mycket stabil, vilket blir dyrt.

För övrigt behöver inte spåret vara av ”superstandard”. De geometriska fel som tillåts i hastigheter över 300 km/h – så kallat spårlägesfel – är realistiska att klara även för ett konventionellt ballastspår. Och de krafter som verkar på spåret – som försämrar spåret och leder till underhållsinsatser – är måttligt stora från de snabba tågen. Tunga tåg, i lägre hastigheter, är betydligt värre. Frankrike, Spanien och Italien bygger sina spår med konventionell kostnadseffektiv teknik, och det fungerar.

2. Hastighet och linjeföring bör anpassas efter de lokala förutsättningarna. Om hastigheten sänks lokalt från 320 km/h till 300 eller 280, så minskar de minsta tillåtna horisontella kurvradierna från 4 700 meter till 3 000–3 400 meter. Då kan man i flera fall gå runt hinder – typ berg, vattendrag, bebyggelse och naturområden – i stället för att bygga rakare med ökat behov av tunnlar och broar. Sådana lokala hastighetsanpassningar bör kunna ske utan att restiden förlängs med mer än ett par minuter mellan till exempel Stockholm och Malmö.

3. En ytterligare möjlighet vore att något sänka kraven på restid och hastighet Stockholm–Göteborg. En lägre hastighet på delar av sträckan (till exempel 250 km/h delvis mellan Jönköping och Göteborg) skulle öppna för en betydligt flexiblare linjeföring på denna topografiskt ganska besvärliga sträcka, med ännu färre tunnlar och broar. Det skulle högst sannolikt minska kostnaderna. Några minuters längre restid, säg 2:05 i stället för 2:00, borde vara acceptabelt på denna sträcka. Marknadsandelarna för tåget blir i vilket fall höga.

Evert Andersson, professor emeritus, järnvägsteknik, KTH

Sebastian Stichel, professor, föreståndare KTH Järnvägsgruppen

Mats Berg, professor, järnvägsteknik, KTH

Bo-Lennart Nelldal, professor emeritus, Tågtrafikplanering, KTH