Ellastbilar dålig ersättning för tåg

2010-10-05 07:40  

DEBATT. För att minska utsläppen från fossila bränslen föreslår Trafikverket i en studie att lastbilstrafiken kan elektrifieras. Men, det finns redan ett eldrivet, effektivt, och internationellt fungerande system – tåget. Det påpekar debattörerna Marcus Andersson och Evert Andersson och föreslår en satsning på järnväg istället.

Trafikverket har finansierat en förstudie som förordar utbyggnad av kontaktledningar längs delar av vägnätet för att kunna elektrifiera lastbilstrafiken, i första hand i triangeln Stockholm-Malmö-Göteborg.

Argumenten bygger främst på att det skulle vara ett billigt och snabbt sätt att minska de fossila utsläppen från lastbilstrafiken genom att gå över till eldrift för den tunga godstrafiken.

Investeringen ställs även i olika efterföljande artiklar och uttalanden mot en utbyggnad av järnvägsnätet, såsom exempelvis höghastighetsbanor och andra kapacitetshöjande investeringar.

Vad som inte värderats är vilka ytmässiga och energimässiga problem som kan uppstå då ett godstågs last istället transporteras på 40 lastbilar längs våra motorvägar.

Elektrifiering av vägar kan inte hantera den mängd gods som järnvägen hanterar med till-närmelsevis samma låga energiåtgång som tågen.

Det skulle inte heller leda till en omställning och förbättring av persontransporterna mellan våra städer, som vårt land med sina långa avstånd så väl behöver.

En överflyttning av gods till vägarna skulle leda till stor trängsel.

Vi tycker det är dags att syna den här idén lite noggrannare. Det saknas jämförande studier för godstrafik på väg respektive järnväg där energiåtgång, ytåtgång, infra-strukturkostnader och övriga nyckelfaktorer jämförs.

Utredningen slår bland annat fast att vid en 100-procentig elektrifiering av vägnätet och där 100 procent av den tunga lastbilstrafiken övergår till eldrift kan de totala koldioxidutsläppen i Sverige minskas med 9 procent enligt utredningen.

Om endast triangeln Stockholm-Malmö-Göteborg elektrifieras, sjunker siffran till 2 procent. I

nvesteringskostnaden i det senare alternativet bedömer man till 15 miljarder kronor, vilket motsvarar 10 miljoner per kilometer.

Vad det gäller underhållskostnaderna så antas dessa årligen bli 2,5 procent av investeringskostnaden, vilket felaktigt räknas om till 25 000 kr per kilometer - rätt räknat här blir 250 000.

Ytterligare problem med förstudien är att en rad ganska svåra problem över huvud taget inte tas upp.

Hur hanterar vi till exempel det faktum att 40 procent av de lastbilar som rullar på våra vägar, enligt Sveriges Åkeriföretag, kommer från utländska åkerier? Ska vi stoppa dem vid gränsen, lasta över i våra ellastbilar för att sedan vänta på EU-domstolens fördömande?

Sverige har mycket små möjligheter att genomföra ett projekt av det här slaget på egen hand, och i Europa har man sedan länge insett att ett av lastbilstrafikens stora problem är ytåtgången, något som inte avhjälps av att bygga kontaktledningar över vägarna.

Det blir nog svårt att övertyga övriga europeiska länders åkerier att bygga om sina lastbilar till eldrift för att kunna köra i Sverige. Speciellt som EU inom ramen för sin transportpolitk har som fokus att flytta gods från övertrafikerade vägar till järnväg.

Om vi ska ersätta järnvägssatsningar med att bygga kontakledningar över vägarna så måste själva grunden för det argumentet bottna i att få en flytt av långväga godstrafik från järnväg till väg.

Bara så kan elektrifieringen av vägar leda till frigjord kapacitet på järnvägen och eventuella förbättringar av framkomligheten för persontåg.

Hur hanterar vi i sådana fall sådana grundläggande fakta som att ett godståg motsvarar ca 40 lastbilar när det kommer till den mängd gods som transporteras?

Det blir en ganska rejäl ökning av antalet lastbilar på våra vägar om det ska ge någon effekt för järnvägstrafiken. Dessa lastbilar ska, även om de drivs på el, konkurrera med övriga fordon om utrymmet.

Vidare så ger varje lastbil ett betydande vägbaneslitage som motsvarar ett mycket stort antal personbilar. Kombinerar vi de här siffrorna så ser vi att vi riskerar att få en situation med överfulla motorvägar med stora utbyggnadsehov och stora underhållskostnader.

Energieffektivitet och utsläpp av olika luftföroreningar lär av allt att döma bli viktiga förut­sättningar för transportsektorn och hela samhället inom överskådlig framtid.

Även om ellastbilar vid en jämförelse med dieseldrift kan minska energikonsumtion och utsläpp  betydligt, så innebär kombinationen av gummihjul mot asfalt och ökat luftmotstånd en betydande nackdel jämfört med tåget.

Ett eldrivet godståg drar 2-3 gånger mindre energi per ton-kilometer än vad en ellastbil skulle göra.

En elektrifiering av våra vägar behöver inte nödvändigtvis vara en dålig idé. Det skulle leda till en förbättring av miljöprestanda hos nuvarande lastbilstrafik, förutsatt naturligtvis att åkarna accepterar det nya sättet att köra lastbil. Lastbilarnas stora fördel är flexibiliteten att nå slutkunder, och därför så bör lastbilarna satsa på de kortare slutsträckorna i transportkedjan. Men om ellastbilar ställs mot en utbyggnad av järnvägskapaciteten så tyder dock det mesta på att den inte klarar av att lösa transportuppgiften på ett ens tillnärmelsevis lika effektivt och energimässigt hållbart sätt.

Längs de stora transportstråken och i anslutningen till övriga Europa så finns för de långväga transporterna redan ett eldrivet, effektivt och internationellt fungerande system – tåget.

Det är i stor utsträckning här vi bör satsa för framtiden. Frågan är egentligen var den förväntade ökningen av transportvolymerna bör ligga.

Vi behöver i första hand bygga ut järnvägskapaciteten för att kunna lösa både den ökande godstrafiken och samtidigt ställa om persontrafiken i våra största transportkorridorer.

Elvägar kan inte tillgodose detta, och det vore en otjänst mot Sveriges transportsektor, landets bilister och tågresenärer att lägga resurserna på detta.

Elvägar och ellastbilar kan eventuellt energieffektivisera och lösa en del av den nuvarande lastbilstrafikens problem, sett i ett långt tidsperspektiv, förutsatt att åkerierna vill använda dem i stor skala. Men som en ersättning för tåg är det en dålig och ineffektiv lösning som dessutom skulle ta lång tid att genomföra.

Tyvärr så riskerar vi att fokus tas från det pressande behovet av ny spårinfrastruktur, om elvägar felaktigt förs fram som ett alternativ till detta.

Marcus Andersson, civilingenjör

Evert Andersson, professor emeritus, järnvägsteknik, KTH

Kommentarer

Välkommen att säga din mening på Ny Teknik.

Principen för våra regler är enkel: visa respekt för de personer vi skriver om och andra läsare som kommenterar artiklarna. Alla kommentarer modereras efter publiceringen av Ny Teknik eller av oss anlitad personal.

Här är reglerna för kommentarerna på NyTeknik

  Kommentarer

Dagens viktigaste nyheter

Aktuellt inom

Senaste inom

Debatt