Klicka på bilden för att få den större.

Det finns många likheter mellan den nya Gotthardtunneln och Eurotunneln under Engelska kanalen. Båda är dubbla järnvägstunnlar, och båda är de projekt av gigantiska dimensioner.
Men det finns skillnader. Gotthardtunneln är drygt en halvmil längre: med sina 57 km kommer den när den blir klar att bli världens längsta järnvägstunnel.

De tekniska utmaningarna är också större, säger Peter Gross:
- Som djupast går Kanaltunneln drygt hundra meter under havsytan. Här kommer vi att ha upp till 2 500 meter berg över huvudet. Och vi har en svårare geologi, med flera olika sorters berg att ta oss igenom.

Peter Gross är ingenjör och platschef i Amsteg, en av de fem byggplatser varifrån man samtidigt angriper berget. Amsteg ligger i en trång dal på nordsluttningen av Gotthard-massivet. Här började arbetet i november förra året; först bygger man en tillfartstunnel på 1,8 km, in till den punkt i berget där själva järnvägstunneln ska passera. När Ny Teknik besöker byggplatsen i slutet av september har man bara några hundra meter kvar dit.

- Går det bra kan vi göra 55-60 meter i veckan, säger Peter Gross. Men igår stötte vi på sämre berg, så nu måste vi gå långsammare fram.

Han pekar på ett svart skifferlager som trängt sig in i den hårda och stabila gnejsen. Vi står framme vid fronten, där arbetare anbringar laddningar i de nya borrhålen för att spränga tunneln ytterligare några meter framåt.

För tillfartstunnlarna vid mellanpåslagen använder man konventionell gruvteknik, borra-spränga-forsla bort. Själva de två parallella järnvägstunnlarna, däremot, ska till största delen borras med specialgjorda tunnelborrmaskiner; med diameter på cirka nio meter och roterande borrkrona längst fram kommer de att äta sig fram genom berget som jättelika daggmaskar.

Det är samma typ av maskiner som användes för att borra Kanaltunneln. Att de här ska ta sig igenom hård gnejs istället för mjuk kalksten är inget problem, annat än att man får byta borrkrona oftare.
Problem skulle det däremot kunnat bli i några zoner med lösa och sprickiga bergarter. I dessa zoner är konventionell gruvteknik säkrare och snabbare.

Sammanlagt kommer man att använda åtta tunnelborrmaskiner vid bygget av Gotthardtunneln. De ska arbeta parallellt två och två, och utgå från fyra av de fem angreppspunkterna.

Den femte och mittersta byggplatsen, Sedrun, ligger däremot i en zon med sprickigt berg och starka spänningar. Där har man tagit upp ett 800 meter djupt schakt för att komma ner till tunnelns nivå, och därifrån ska man långsamt arbeta sig fram åt båda hållen, genom att spränga eller helt enkelt hacka sig fram.

- Trots att Sedrun är den kortaste sektionen av de fem är det den som blir den dyraste, säger Ambros Zgraggen som är talesman för byggherren Alptransit.

Tunnelns södra mynning kommer att ligga i Bodio på sydsluttningen av Gotthard-massivet. Nu är vi i den italienska delen av Schweiz, så på den här byggplatsen talar man inte tyska utan italienska.

- Vi började jobba här i juli, berättar Silvano Rossi som är ingenjör och tjänstgörande arbetsledare.
- Den första biten där tågtunnlarna ska gå är berget löst och dåligt. Därför börjar vi med att spränga en tillfartstunnel på en dryg kilometer förbi den biten, så att de stora tunnelborrmaskinerna kan starta direkt i bra berg.

Det hela är noga uträknat för att arbetet ska gå så snabbt som möjligt. All tunneldrivning pågår i skift dygnet runt, sju dagar i veckan.

År 2002 ska de åtta stora tunnelborrmaskinerna gå igång från fyra olika platser, och sex år senare ska borrningarna vara klara. Meningen är att den nya Gotthardtunneln ska kunna öppnas för trafik 2012.

Ända sedan medeltiden, när den första vägen byggdes, har Gotthardpasset varit den viktigaste nord-sydliga leden genom Schweiz.
På 1870-talet byggdes den första järnvägstunneln, 15 km mellan Göschenen och Airolo, men den har för länge sedan nått taket för sin kapacitet.
1982 öppnades en 17 km lång biltunnel med ungefär samma sträckning, så att bilarna slipper klätta hela vägen upp till det 2 100 meter höga passet.

Det är på bilvägarna som de senaste årtiondenas trafikökning har skett. Och det är just för att bryta denna utveckling som den nya järnvägstunneln byggs.

Den nya Gotthardtunneln ingår i ett stort trafikpolitiskt paket, som syftar till att flytta över trafik från vägar till järnvägar. Skälet är att man vill minska miljöförstöringen.

- Den tunga godstrafiken genom Alperna ökar för varje år, och det är lastbilarna som står för ökningen, säger Ambros Zgraggen från Alptransit.
- Fler och fler tunga lastbilar genom våra trånga dalar leder till utsläppsnivåer som är helt oacceptabla.

Grundtanken med trafikpaketet är därför att skapa en järnväg som är attraktiv och har hög kapacitet. Genom den gamla Gotthardtunneln kan godståg inte köra snabbare än 60-80 km/h, och för att komma dit måste de klättra upp till 1 150 meter över havet.

Högsta punkten i den nya Gotthardtunneln blir däremot bara 550 möh. Tillsammans med ett par andra nya tunnlar norr och söder därom, innebär det att alla kraftiga stigningar och snäva kurvor elimineras.

På den nya Gotthardleden kommer därför godstågen att kunna köra dubbelt så fort, 160 km/h, och dessutom vara dubbelt så tunga. Persontågen ska kunna köra i 250 km/h, och Schweiz kopplas ihop med det europeiska höghastighetsnätet. Därmed kommer restiden mellan Zürich och Milano att kunna reduceras till drygt två timmar.

Hela trafikpaketet beräknas kosta 170 miljarder kronor, och har varit föremål för flera olika folkomröstningar. Den sista och slutligt avgörande hölls i november 1998 (NyT 1998:48).

Men då var redan provborrningar och andra förberedelser gjorda, så att man kunde sätta igång med bygget direkt. I Sedrun hade man chansat och påbörjat arbetena redan 1996; annars hade Sedrun försenat hela tunneln, eftersom geologin är så svår där.

- Om det hade det blivit nej i den sista folkomröstningen hade vi tvingats lägga ner hela projektet, säger Ambros Zgraggen.
- Men nu rullar allt på som planerat. Hittills har vi både tiden och kostnaderna under kontroll.

Klicka på bilden för att få den större. Texten i bilden finns även i faktarutan nedan.