HCCI är nog bra, men hur mkt bättre är en etanol-HCCI än en mager-HCCI?
Vore roligt att få höra herr Ångströms åsikt.

Nytt försök, skrev fel:
HCCI är nog bra, men hur mkt bättre är en etanol-HCCI än en mager-homogen-etanolmotor?
Vore roligt att få höra herr Ångströms åsikt.

Det finns inga gränser för vad man kan göra, underbart om detta är en väg att faktiskt få ut någorlunda verkningsgrader ur en förbränningsmotor? Kul att höra och all lycka framåt! Tänk att bli av med oljeelendet också i en framtid...

Hur var det med alvin motorn? Hade den inte en liknande princip??

Med en HCCI motor så får man i princip verkningsgraden hos en direktinsprutad dieselmotor (över 40%), medans avgaserna innehåller i princip inget NOx eller partiklar som hos en diesel, bara HC vilket man enkelt kan hantera med en oxidationskatalysator.

En indirekt insprutad ottomotor har en maximal verkningsgrad runt 34% och en direkt insprutad ottomotor har runt 36% verkninsgrad, men den senare är framförallt bättre på dellast, men inte så effektiv som en direktinsprutad dieselmotor.

Sandia har förövrigt konstruerat en frikolvsmotor med HCCI förbränning; den har nått verkningsgrader över 50%.

Det finns dock en del problem med HCCI motorer; att få dem att tända i rätt ögonblick och hur man styr tändögonblicket. Ett annat problem är hur man ska få ned ljudnivån från förbränningarna.

Djävligt bra , nu är oljebolagen och miljörörelsens dagar räknade.
Kan ni på nyteknik publicera mer info om tekniken, effektivtet och liknande.

Men hur balanseras motorn när den inte kör full kompression och de båda kolvarna slår i otakt? Är det en del av företagshemligheten kanske?

"Johan - 2008-04-16 17:30" Var tar kvävet vägen om det inte bildas NOx?

"Robert - 2008-04-16 22:14"
Kolvarna slår inte i otakt, bara olika slaglängd.

Om skissen är korrekt förstår jag inte hur slaglängden kan varieras då vevaxlarnas infästning inte flyttas och kolvstängernas längd är fix. Tyvärr behöver jag tänka en längre stund för att förstå geometrin i den varierbara "otakten", jag har inte greppat det än.

Varför inte fler bilder i ny tekniks reportage? Då skull även jag förstå!

Det stämmer Magnus, slaglängden är ju fast och bestäms av vevaxeln. Läser man artikeln noga står det ju att kolvarnas rörelse fasförskjuts.

fasförskjutning = otakt ?

Finns både bilder och en animation under "Dokument" i artikeln...

Varieras avståndet mellan de bägge vevaxlarna, vilket ger kompresionsskillnad, men icke otakt.
Jag har inte läst noggrant, bara byggt bilden av det som beskrivs, i skallen, då jag läste..

Kanske fattar jag noll och nix..

Jääsp.
Vad är bilindustrin rädd för. Hur kommer det sig att företagen fortsätter med den här typen av projekt då framtiden ligger på ett helt annat plan.
Tänk vad skönt det blir när vi inte längre behöver olja ner oss och ha en massa rörliga delar i en Ottomotor.(men visst det var ju faktiskt kul när man var LITEN och mekade inne i mopedmotorn)
Stadsbilar och mopedbilar kan precis som i Kina ha elmotorer. Var i Kina förra året jag såg tusen och åter tusen mopder utan bensinmotor.
KINA LIGGER FÖRE VÄST, jag skäms.

Du har säkert fattat rätt! Man kan laborera mycket med kugghjul. Jag kommer speciellt på vinjetten till Tekninskt magasin med Erik Bergsten och de roterande eliptiska, trekantsformade och exentriskt lagrade kugghjulen. Var själv inne mycket på rotationsmotorer i ungdommen innan jag förstod att förbränningsmotorer överhuvudtaget inte är en miljövänlig och energisnål lösning.
Elmotorer och då speciellt trefas asynkronmotorn är bland de bästa motorer som finns. Med modern varvtalsreglering och styrning kan de göra det mesta. Dessutom har de bästa vridmoment vid lägsta varv. Vilket ger bra startprestanda och acceleration.

Mvh K.A.J

När kolvarna går i otakt kommer de aldrig att mötas i inre vändläget samtidigt, alltså inte uppnå full kompression.

om man lyckas med att ha tillräckligt mycket koll på tändtidpunkten (kräver cylindertrycksensor) så kan man maximera den termodynamiska verkningsgraden eftersom förbränningen är väldig snabb. denna snabba, homogena förbränningen gör att man slipper NOx och partiklar på bekostnad av HC och CO.
HC och CO emissionerna i sin tur minskar förbränningsverkningsgraden ner till 0.8 om självtändningen hamnar riktigt kass.
därutöver minskar varje kugghjulingrepp motorns mekansika verkningsgrad med sisådär 0.95.

Hur har man tänkt sej att smörjningen ska funka. Portarna i cylindrarna kommer ju att stå "öppna" (otätade) mot vevhusen under tändläget, möjligen kolvring längre ner på kolven som tätning men då blir mellersta delen av cylindern osmord. Tvåtaksbränsle? inte vidare miljövänligt eller så finns det en lösning som är hemlig.

(Skrevet på dansk - jeg er fra Danmark:)
Virker linket i artiklen til grafiken om HCCI-motoren? Jeg kan ikke få det til at virke på min pc!
Linket til KTH:s film om HCCI-motorn virker derimod fint, mens grafiken sker der bare ingenting med?
mvh.

Motorns grundkonstruktion är jämförbar med Junkers Jumo 205, en tvåtakts dieselmotor från 1930-talet.

http://www.enginehistory.org/Diesels/CH4.pdf

Vad man sedan har gjort är att införa en mekanism som tillåter att man justerar vevaxelfasningen och därmed kompressionsförhållandet.

N. Roheda: Kväveoxider ingår normalt inte i en motors förbränningsförlopp utan bildas i huvudsak termiskt vid luftöverskott. Vid HCCI drift bildas inget NOx, kväve i inloppsluften leder alltså bara till kväve i avgaserna.

Hej, grymt intressant!

Men kan man inte tillämpa HCCI på 4-taktare?

I artikeln står det att vilket bränsle som helst kan man köra på, hur beräknas då kompressionen ut m.a.p bränsleval, i realtid?

Bonusfråga, varför låter det mycket om HCCI motorer?

Kul att fotnoten i texten är fel. HCCI=homogeneous charge compression ignition och inget annat.

HCCI går att köra på alla bränslen. I Lund har vi kört på både bensin och diesel och dessutom på bägge samtidigt. I den första svenska SAE-artiken om HCCI från 1997 skrev vi från LTH om hur det var att köra på etanol. Det gick utmärkt. Vi har även kört på biogas, naturgas,vätgas och andra mer eller mindre konstiga blandningar. Vi har även publicerat lite om hur det är att köra HCCI i små motorer och det visade sig inte vara så enkelt. Att styra med variabel kompression är dock bra och väl fungerande.

Angående apans frågor: Fyrtaktare fungerar bättre än tvåtaktare för HCCI. Olika bränslen antänder vid olika temperatur och krver då antingen olika temperatur in till motorn eller olika kompressionsförhållanden. Det går att styra både komp. och insugstemperatur tillräckligt snabbt.Jari Hyvönen och Göran Haraldsson disputerade på detta för något år sedan. Att HCCI låter mycket beror på den snabba förbränningen. Eftersom trycket ökar snabbt i cylindern fås blocket att vibrera. Genom att lägga förbränningen sent kan tryckderivatan minska och bullert då också. Det kräver dock aktiv kontroll av förbränningen för att stabilisera förloppet.

Janne: En elmotor är något helt annat än en förbränningsmotor. El finns inte utan måste skapas. Idag är det främst kolkraft som står för elproduktionen i EU och världen och elbilar är alltså främst koldrivna.

Man kan tillämpa HCCI förbränning på fyrtaktare. Scania motorn med HCCI som har nämnt tidigare är ett exempel, den fyrcylindriga motor som hittas under huven på ex. Saab 9-3 finns även den i ett experimentellt HCCI utförande; problemet är att på ett enkelt sätt kunna styra tändtidpunkten.

Ljudnivån är relaterad till "maximum rate of pressure rise" vilket anges i ex. bar/vevaxelvinkel.

Jasså, man tappar 5% mekanisk energi i kugghjulen. Skulle en tandrem eller kedja göra någon skillnad? Fasförskjutningen skulle åstadkommas med två flyttbara spännhjul som ändrar proportionerna mellan remmens löplängd på slingans två sidor. Axlarna skulle förstås rotera åt samma håll då.

En rem eller kedja har också förluster. Normalt är 98-99% verkningsgrad per kuggingrepp medan en rem kan gå ner till 90%. En kedja är ofta något bättre men ändå sämre än kugghjul om de inte är för många.