Henrik Tengstrand vill se ett nationellt forskningsprogram kring hur järnvägssystemet ska klara vintrarna bättre.

- Vi på Bombardier skulle kunna bidra med kunskaper om fordonen, aerodynamik och termodynamik, säger han.

I dag finns det flera metoder att ta bort is från tågen. Den vanligaste är att isen får smälta i rumstemperatur i samband med underhåll. Det kombineras ofta med att personalen knackar bort isen för hand under tiden som den tinar.

I Hagalund i Stockholm finns en hall där man blåser varmluft på lok och vagnar. Där finns också en testanläggning där SJ sprutar varm glykol på isen.

Det finns också färger och material som gör att isen har svårare att få fäste eller ramlar av om det bildas större klumpar.

Men det viktigaste är att utforma tågen så snön inte fastnar i skrymslen och hålrum, menar Henrik Tengstrand.

- Hur luften strömmar under tåget är avgörande för om du ska lyckas hålla tågen isfria. Det gäller det att undvika stagnationspunkter, säger han.

Tåg med slätare ytor och färre vinklar innebär också en energibesparing och därmed lägre utsläpp av växthusgaser, tillägger han.

Uppvärmning av tågens underreden ser Henrik Tengstrand däremot inte som en lösning på problemet:

- När man smälter isen bildas vattendroppar, som sedan virvlar iväg och fastnar på andra, kalla ytor.

I höst ska Bombardier leverera 20 nya snabbtåg av typen Regina till SJ.

Regina har eluppvärmda koppel, fotsteg och vattenrör. Den nya versionen har också bättre uppvärmning i kupéerna. I övrigt är motorvagnståget konstruerat som sin föregångare.

Går det att bygga om de nya snabbtågen så att de klarar en sådan här vinter bättre?

- Det går säkert att göra någonting, men det är svårt och dyrt att bygga om befintliga konstruktioner, säger Henrik Tengstrand.

Järnvägsproblem:

-Växlarna är den del i tågsystemet som orsakar flest driftstörningar, cirka 8 000 störningar per år. Runt en tiondel av problemen beror på att snö och is samlas i växelns rörliga delar, vilket gör att växeln inte går att lägga om.

-I Sverige finns det totalt 12 000 växlar. Ungefär hälften har uppvärmning. De värmeslingor som finns i växlarna i dag har bara kapacitet ned till några minusgrader och klarar inte att smälta fotbollsstora isklumpar. Isklumparna måste tas bort för hand och Banverkets folk hinner inte med.

-Ett tåg drar på sig 20–30 ton is per dag under de förhållanden som råder nu. På loken samlas snön och isen ofta vid bromsen och på baksidan av de främre plogbladen. I de anläggningar som SJ har tillgång till i dag tar det lång tid (4-8 timmar) att ta bort isen från ett helt tåg.

Tänkbara lösningar:

-Banverket testar just en ny typ av skivor som ska hindra is, snö och sten att fall ned mellan rälsen och växeltungan. Verket ska också installera ett nytt styrsystem för växelvärmen och undersöker också om det går att flytta eller montera fler värmeelement i växlarna.

-SJ behöver fler hallar och spår för att klara avisningen. Det behövs också nya metoder, som gör att man kan få bort isen snabbare.

-Tågen måste bli mer aerodynamiskt utformade. Slätare ytor och färre vinklar skulle göra att luften strömmar friare under lok och vagnar, vilket i sin tur leder till att snön inte fastnar lika lätt på undersidan.