Tågbyggaren Bombardier har vidtagit en serie åtgärder vid sina underhållsdepåer i Stockholm, Göteborg, Västerås, Gävle och Nässjö.

-Det handlar om allt från att se över serviceavtal så att vi har snöröjt och sandat till depåerna och till förebyggande underhåll som att smörja tågens vindrutetorkare, ändra blandningen i spolarvätska och gå igenom värmesystemen, säger Maria Swedin, tågunderhållsansvarig på Bombardier, i ett pressmeddelande.

Nu råder högsta beredskap i Bombardiers avisningsanläggningar. Flera ton is kan frysa fast under ett tåg på bara en dag om det råder hög luftfuktighet och sträng kyla. Och det kan ta fyra timmar att tina upp ett helt nedisat tåg.

Den största utmaningen är att rusta tågen så att de klarar snö som virvlar upp från marken.

-Snön tar sig in, fastnar, fryser, smälter och ger fukt. Det påverkar dörrar, vindrutetorkare, driv- och kylsystem och annan elektronik, säger Erik Wik på Bombardier i pressmeddelandet.

Bombardier har en särskild expertgrupp i Västerås som arbetar med att ta fram tekniska lösningar för att göra tåg vintertåliga. Gruppen har till exempel utvecklat detaljer på SJ:s nya snabbtåg SJ 3 000, som har testats i arktiska temperaturer under minus 30 grader för att det ska klara vinterförhållanden i övre Norrland.

Trafikverket anser att beredskapen inför vintern är god.

-2009 och 2010 hade vi riktigt tuffa vintrar och utifrån dem drog vi mängder av erfarenheter. Vi startade redan förra vintern ett omfattande program, berättar Jan Pettersson, underhållsansvarig på Trafikverket.

Framför allt har man stärkt samarbetet mellan Trafikverket, snöröjarna, tågoperatörerna och stationshusägaren Jernhusen. Både på ledningsnivå och på operativ nivå sker regelbundna träffar för att utvärdera utfallet av parternas arbete.

Men även rent tekniska åtgärder har vidtagits inför den här vintern. Flera växlar har utrustats med elvärme som går igång automatiskt vid kyla för att smälta snö och is. Många växlar har också försetts med lock som skyddar den känsliga elektroniken för skador när isklumpar faller ner från tåg som passerar. Hittills har 7 000 växlar av 12 000 försetts med elvärme och drygt 4000 har snöskydd.

Mer snöstaket och viltstängsel har också satts upp längs tåglinjer i norra Sverige och vid de stora banorna har träd fällts inom 20 meters avstånd från spåret.

Den här vintern sätter Trafikverket stort hopp till sin nya, gigantiska snösmältningsmaskin, Snow Removal 700, som har utvecklats i samarbete med Railcare och ska hålla bangårdar i Stockholmsområdet fria från snö.

- Det är en spännande utrustning som vi har tagit fram. Vi hade den i Stockholm redan förra året men vi fick inte tillräckligt med snö för att använda den så vi körde den till Norrland och testade den i vintras. Den fungerade riktigt bra, berättar Jan Pettersson.

Ny Teknik presenterade planerna på den nya maskinen redan förra året. Läs artikeln om världens största snösmältare här.

Med stora borstar förs snön in i en snöslunga, som transporterar snön vidare till en förbränningskammare. Där värms snön upp och omvandlas till vatten, som samlas i en tankvagn och sedan töms i avloppssystemet.

Hela ekipaget mäter 60 meter, men kompletteras även av två mindre maskiner, som borstar fram snön i växlarna, där SR 700 inte kommer åt.

Snösmältningsmaskinen är anpassad för att smälta snö på bangårdar och depåer och ska utvärderas under vintern.

- Den är mest effektiv på en bangård där det är svårt att få undan snön. Ute på linjen skyfflar man bara undan snön, där behöver man inte bära undan den, säger Jan Pettersson.

Trots alla åtgärder kan Jan Pettersson ändå inte lova att vintern blir fri från tågkaos.

-Nej, det kan jag inte göra. Här pratar vi om väder och vind. Får vi de här väderperioderna med riktigt mycket snö, stark kyla och hård vind under långa perioder, då är det klart att vi kan få problem. Men jag kan garantera att vi gör allt vi kan med de resurser vi har, säger han.

Ny Teknik har också presenterat den pensionerade järnvägsteknikern Sten Jonssons uppfinning om de snöfria växlarna. Läs den artikeln här.