Med krav på högre hastigheter på de svenska spåren inleddes en diskussion om vilken loktyp som var mest lämplig. Det vanligaste elloket, D-loket, konstruerades på 1920-talet och var av koppelstångstyp. Det var en slitstark loktyp, men nackdelen med koppelstänger är att gången blir ryckig vid högre hastigheter.

I slutet av 1930-talet beslutade SJ sig för att beställa ett antal ramverkslok med fyra drivaxlar samt löpaxlar i vardera änden. Sådana lok fanns redan på andra håll i Europa där man lämnat koppelstångsdriften bakom sig.

Med detta så kallade F-lok fick Sverige ett lok som kunde dra tåg i 130 km/h. Men det var samtidigt så tungt att det bara kunde användas på sträckor med kraftig rälsbädd. På många sträckor fick tågen köra max 120 km/h.

I slutet av 1940-talet började SJ därför undersöka hur framtidens lok skulle konstrueras. Man ville ha ett expresstågslok med en axellast som klart underskred 17 ton och som kunde dra tåg med hastigheten 130 km/h. Fortfarande fanns det inom SJ ett starkt stöd för koppelstångsdrivna lok, men man beslöt sig ändå för att testa en lösning med boggilok.

Erfarenheter från andra länder visade att drivning i boggier slet mindre på hjul och räler, speciellt på kurvrika banor.

Asea, leverantör av den elektriska utrustningen till svenska lok, liksom de mekaniska tillverkarna ASJ, Motala Verkstad och Nohab, lämnade in flera förslag till ett lok som skulle få litterabeteckningen Ra och ha axelföljden Bo’ Bo’, vilket innebär två tvåaxliga boggier med drivning på varje axel.

1953 var SJ redo att beställa två försökslok. Loken skulle ha en motoreffekt på 3 000 hästkrafter, en totalvikt på 62,5 ton och en toppfart av 150 km/h. Den höga toppfarten var inte tänkt att användas för reguljära tåg utan enbart för höghastighetsprov, påpekade SJ.

Asea tog huvudansvaret för konstruktionen och kunde därför välja hur både de mekaniska och de elektriska komponenterna skulle samverka, för att få ett så lätt lok som möjligt.

Till att börja med kunde man höja effekten till 3 600 hästkrafter (2 650 kW), vilket gjorde Ra-loket till världens lättaste i förhållande till effekten.

Med hjälp av analogmaskiner räknade man på gångegenskaperna, ett på den tiden ovanligt sätt att pröva funktioner. Det vanligaste var att bygga lok och sedan testa och ändra konstruktionen om det behövdes. En process som tog lång tid och inte alltid gav önskat resultat.

Den boggi som utvecklades blev mycket lyckad och låg till grund för de radialstyrande boggier som senare utvecklades under 1970-talet.

Utseendemässigt fick loken en iögonfallande profil som skulle understryka att det rörde sig om ett expresstågslok. Till skillnad från D-loket, som var vanligast på svenska spår och som såg ut som en brunmålad låda.

Det nya loket fick en form som var populär bland amerikanska dieselloksbyggare, med lokföraren placerad bakom en nos på loket. Det skulle dessutom ge lokpersonalen en mer skyddad plats än i de lådformiga loken. Nohab byggde redan dieselelektriska lok på licens från GM med ett liknande utseende till Danmark och Norge.

Ra-loket hade blivit ett Rapidlok. För att verkligen visa att loket var snabbt och modernt fick målades det i en avvikande färgsättning, jämfört med SJ:s övriga lok. Färgsättningen hade inspirerats av dekoren på amerikanska diesellok, orange med ett blått runt om som löpte samman som ett V i fronten. Senare fick loken i stället ett brett vitt band runtom och texten "RAPID" i fronten. Efterhand gavs de samma orange färgsättning som SJ:s Rc-lok.

En av de bidragande orsakerna till lokets låga vikt var de lätta drivmotorerna, som utvecklats av Asea. Effekt-viktförhållandet var 3,63 kg/kW. Loken var då de starkaste i världen i förhållande till sin vikt.

En annan viktbesparande komponent var drivanordningen mellan motor och axel. Denna så kallade rotorhålaxel hade utvecklats av Jan Liljeblad vid Asea och gav en tillförlitlig och underhållssnål kraftöverföring.

De två provloken levererades 1955 och blev en succé. Genom att borra hål i hjulaxlarna hade Asea lyckats bygga ett lok som bara vägde 61 ton.

När SJ senare beställde åtta serietillverkade Rapidlok gick man ifrån den lösningen för att öka axellasten och minska risken för att hjulen slirade.

Dessa lok togs i drift 1961 och ersatte de nästan 40 ton tyngre F-loken på många sträckor. Rapidloken drog ofta tåg på sträckan Göteborg–Stockholm, men sattes också in på sträckan Oslo–Stockholm.

På 1970-talet modifierades loken på flera sätt. Bland annat ersattes de stora strålkastarna i fronten med mindre. I mitten på 1980-talet moderniserades sex av loken ytterligare genom att bland annat dörren på förarsidan för att förbättra arbetsmiljön i förarhytten.

Loken användes framförallt för att dra expresståg på sträckan Stockholm - Göteborg, men efterhand ersattes de där av de nya Aseabyggda tyristorstyrda RC-loken. Istället fördes Rapidloken över till regional trafik, bland annat i persontågen i Bergslagen, på Ostkustbanan och runt Mälardalen. Det var bara i undantagsfall som de fick dra godståg.

Samtliga tio lok var i drift ända in på 1980-talet då de började ställas av. Rapid 1 och 2 togs ur trafik 1987 och finns sparade som veteranlok. Två av dem, Rapid 6 och Rapid 9, fortsatte att gå i trafik fram till 1996. Då drog de utställningståg och liknande, ibland ommålade i ännu djärvare färgsättning än den ursprungliga.

Flera av Rapidloken finns sparade hos olika järnvägsföreningar och museer runt om i landet.