Flygkraschen på berget Monte Carro i provinsen Salerno på Amalfikusten i Italien den 18 november 1947 är den enskilt största katastrofen i det svenska flygvapnets historia. Det är en olöst gåta varför planet vek av från den utlagda kursen över havet och styrde in mot den bergiga italienska kusten.

Detta är bakgrunden: Andra världskriget var slut och Sverige hade överskott av det Saabtillverkade bombplanet B 17.

I Etiopien hade den svenske flyg­greven Carl Gustaf von Rosen fått anställning som flygvapenchef, med uppdrag direkt från kejsaren Haile Selassie att bygga upp det kejserliga etiopiska flygvapnet. von Rosen vände sig till Sverige för professionell hjälp och skrev kontrakt på leverans av totalt 47 stycken Saab B 17. Betalningen skulle ske i rent guld och lämnas över efter varje leverans. För att inte väcka uppmärksamhet målades guldtackorna svarta.

Carl Gustaf von Rosen rekryterade svenska flygofficerare och tekniker för att utbilda de etiopiska piloterna och teknikerna. Alla tog tjänstledigt från det svenska flygvapnet för att arbeta i Etiopien på tidsbegränsat kontrakt.

Den första leveransen av 16 stycken B 17-plan inleddes i november 1947.

Stridsflygare  från flygflottiljerna F 6 i Karlsborg, F 7 i Såtenäs och F 21 i Luleå, ett par flygofficerare från centrala flygstaben samt fyra flygplanstekniker hade valts ut för uppdraget, som en belöning för gott arbete. De flög från Sverige till Addis Abeba via Holland och Italien. Första mellanlandningen för tankning och bensträckning var på Schiphols flygplats den 2 november 1947. Sedan följde ett antal mellanlandningar i Italien och Nordafrika, innan man efter elva dagar var framme i Addis Abeba.

Samtidigt med bombplanskonvojen flög ett chartrat fraktflyg, en Bristol 170 Freighter, från Västerås ned till Addis Abeba för att plocka hem de svenska flygarna efter fullgjort uppdrag. Fraktplanet ägdes av det svenska flygbolaget T-flyg. Det var chartrat av det etiopiska flygvapnet och avtalet var undertecknat av Carl Gustaf von Rosen. Priset var 45 000 kronor för max 21 dagars hyra och max 70 flygtimmar.

Besättningen bestod av två piloter, en radiotelegrafist och en flygplansmekaniker. Planet hade plats för 28 passagerare.

Den 17 november var det dags för de 21 svenska flygofficerarna och flygteknikerna att flyga hem till Sverige, denna gång som passagerare i T-flygs fraktplan med registreringsbeteckningen SE-BNG målad på stjärtfenan.

Klockan 06.00 lyfte Bristol-planet från Addis Abeba.

– Starten gick programenligt och jag flög till Karthoum. Efter tankning i Karthoum fortsattes flygningen till Wadi Halfa, där uppehåll skedde för tankning och lunch, berättar den överlevande civilpiloten Nils Gunnar Werner i ett förhör med den svenska luftfartsinspektionen.

På kvällen landade man i El Aden för övernattning, innan man lämnade Nordafrika för att flyga över Medelhavet. Planet lyfte nästa morgon kockan 09.15.

– Avsikten var att flyga direkt till Rom, därest vädret var tjänligt, alternativt över Catania eller Neapel, berättar kapten Werner i förhöret.

Det blev mellanlandning i Catania på Sicilien. Efter en timmes uppehåll fortsatte sedan flygningen mot Rom.

Enligt färdplanen skulle flygningen ske över öppet hav fram till kusten i höjd med Terracina, drygt tio landmil söder om Rom och tio mil norr om Neapel.

I höjd med Stromboli strax norr om Messinasundet sände kapten Werner en färdplan till Rom och lämnade sedan över till andrepiloten Bo Menotti, med instruktionen att gå direkt mot Rom och att hålla 1 000 meters höjd vid flygning över havet och 2 000 meters höjd vid överflygning av kusten.

Därefter gick Nils Gunnar Werner längst bak i planet i kartrummet för att sova. Han vaknade inte förrän planet brakade ned i en kastanjedunge på Monte Carros sluttning, piloten försökte stiga men planet slog i bergssidan, bröts i tre delar och kanade ned mot en ravin.

20 personer dog omedelbart, de flesta av svåra skallskador efter att ha kastats runt i planet när det bröts sönder. En färdmekaniker togs till sjukhus, men klarade sig inte. Av de fyra överlevande var tre officerare i det svenska flygvapnet. Den fjärde var civilpiloten Nils Gunnar Werner.

Vad var det som hände vid Stromboli? Varför vek planet av 90 grader från den förutbestämda kursen och gick mot kusten – en kursändring som fick för­ödande konsekvenser?

När molnen tätnade och vädret blev sämre blev man inte varse de branta bergssidorna vid Amalfikusten och hann aldrig korrigera flyghöjden.

Den frågan har fortfarande inte fått något bra svar och kommer troligen aldrig att få det. Utredningen avslutades för mer än 60 år sedan och alla handlingar ligger nu i fyra bruna arkivboxar på Kungliga Krigsarkivet i Stockholm.

Nils Gunnar Werner pressas i förhöret med både den italienska haverikommissionen och den svenska luftfartsinspektionen om kursändringen.

Vilka instruktioner hade Bo Menotti fått? Hade någon talat om att flyga u­tefter kusten för att se Vesuvius? Lät man de svenska stridsflygarna ta över spakarna och ta ut ny kurs?

Men kapten Werner hade inte sett några indikationer som skulle tyda på avvikelse från utlagd kurs.

– Menotti hade icke framfört möjligheten att flyga längs kusten och denna möjlighet hade icke heller framlagts som alternativ, ifall vädret skulle bli sämre, sa kapten Werner i förhöret med biträdande luftfartsinspektör G Larsson den 5 mars 1948.

Han säger visserligen att flygvapnets personal fått sitta på den högra pilotplatsen och tjänstgöra som andrepilot, men de hade inte fått ta några initiativ utan endast ”observerat instrumenten och skött spakarna”. En annan av de överlevande uppger dock för haverikommissionen att han hört en av de svenska officerarna säga till kapten Werner att ”vi gå väl längs kusten så att vi har något att se på”.

Men Werner hade svarat: ”Nej, vi gå direkt till Rom, vi är sent ute”.

Och Werner försvarar i förhören sin andrepilot Menotti.

– Jag är övertygad om att Menotti icke skulle låtit någon av flygvapnets personal övertala honom till att avvika från den kurs han avsåg att följa, sa Nils Gunnar Werner i förhöret.

Salernoolyckan är den värsta flyg­olyckan i det svenska flygvapnets historia. Den svenska flygofficerskåren decimerades i sådan omfattning att knappt ett krig kunde ha gjort samma skada.

Ändå dröjde det länge innan de omkomna flygarna och mekanikerna fick upprättelse.

Dels handlade det om frågetecknen kring olyckan, dels var de omkomna tjänstlediga från det svenska flygvapnet och tillfälligt anställda i det kejserliga etiopiska flygvapnet. Men nu finns namnen på de omkomna på Minnenas Vägg i Flygvapnets Minneshall på FMV i Stockholm och vid 50-årsminnet av olyckan hölls en officiell minnesceremoni i Stockholm med alla familjer inbjudna.

Och de svartmålade guldtackorna som spreds ut på haveriplatsen kom till rätta. Så här sa den svenske armé- och flygattachén Dennis Harlin vid svenska ambassaden i Bern i ett minnestal 1987:

”Betalningen för de till Etiopien levererade flygplanen hade lämnats i rent guld. Detta förvarades i en kista som lastats längst bak i planet. Såväl kista som guldtackor hade målats svart för att inte väcka onödig uppmärksamhet. Kistan hade kastats ut vid kollisionen och ett antal tackor låg utspridda i terrängen. Här berättar ett av ögonvittnena hur han dagen efter katastrofen ser en av de personer som först kom fram till flygplansvraket, en fåraherde, sitta på den cirka 50 kilo tunga kistan och rota i marken med ett svart metallföremål. Utan att veta att han bokstavligen sitter på och samtidigt håller en förmögenhet i handen! Inte ett gram guld lär ha förkommit...”