Varför gör den det? Vem är du som påstår detta och till vilken grund? Berätta gärna lite mer än att bara vräka ur dig strunt som gör dig mindre trovärdig än vad artikeln verkar vara enligt dig..

Superkritiska reaktioner ger ofta betydande fördelar i exakthet och hastighet. Men det är också ofta en svår pedagogisk uppgift att förklara för folk vad det handlar om och varför det blir som det blir. Så moroN är rätt typisk i sin reaktion.

50% är inte så vansnigt mycket, 50procentenehter skulle vara det.



50% är ungefär vad som skiljer mellan Otto och en dieselmotor idag.



Sedan är frågan om 50% är bara för motorn eller för hela systemet, jag gissar på de senare. Att de jämför med en hybridbil i landsvägskörning tycker jag är något oseriöst eftersom en hybridbil inte har någon nytta av hybriddelen i landsvägskörning, varit rimligare att jämföra med något som är optimerat för det, exempelvis en A2:a

Skillnaden mellan en otto- och dieselmotor är idag ungefär 20%, men det varierar beroende på lastpunkt. Framförallt är det vid låga laster som dieselmotorn har fördelar.



Som moroN var inne på så är det orimligt att de har ökat verkningsgraden med 50% då det skulle innebära en verkningsgrad för den nya motorn på drygt 55% och det klarar inte ens stora fartygsdieslar. Däremot är det möjligt att man förbättrat verkningsgraden med 50% över en körcykel om man jämför med en konventionell referensmotor. Men då handlar det förmodligen om mer än bara ett nytt insprutningssystem.



Hybrider har ett par fördelar även vid landsvägskörning.

"Skillnaden mellan en otto- och dieselmotor är idag ungefär 20%"

De beror ju om man räkna på effekt eller slagvolym. Dieselar har normalt sett trevligare vridmomentskurva än en ottomotor så jag tycker definitivt att jämföra slagvolym idag är mer passande, och då blir skillnaden betydligt mer än 20%, kanske inte riktigt 50%, men iaf något där emellan.



"Däremot är det möjligt att man förbättrat verkningsgraden med 50% över en körcykel om man jämför med en konventionell referensmotor"

Det var så jag uppfattade att de menade. Dock blir de ju inte riktigt 55% med 50% ökning, bensinmotor på optimalt effekt idag ligger på mellan (25-30%)*1,5=37,5-45% vilket snarare blir mellan en personbils diesel (35-40%) och en lastbils diesel (runt 45%)



"Hybrider har ett par fördelar även vid landsvägskörning."

För en lätthybrid (så som prius), vilka?

Förövrigt kan de passa sig att jämföra med homogendieslen som de fanns en artikel om här i NyTeknik för några månader sedan, tror de prata om teoretisk verkningsgrad i bänk på upp till 60%

Angående Edis komentar citat: "...verkningsgrad för den nya motorn på drygt 55% och det klarar inte ens stora fartygsdieslar." slut citat.



Det är lite märkligt att argumentera med ett icke argument.

Varför är något omöjligt bara för att det INTE har varit möjligt tidigare?

Enligt din argumentationsteknik är det omöjligt att förbättra något överhuvudtaget, eftersom nuvarande förhållanden och teknik är det som bevisar att förbättringar är omöjliga =)



I teorin borde maxgränsen för verkningsgraden hos en förbränningsmotor vara kopplad till friktion i motorn, vilken är väldigt låg, avgasernas rörelse energi som också är jätte lågt och eventuella värmeförluster.



I dagens läge är det o-förbränt bränsle som ger de största förlusterna samt att bränslet tänder för tidigt (och i värsta fall spikar) vilket gör att arbetet(kraften) riktas rakt ner i vevaxeln snarare än att skapa ett moment som driver runt vevaxeln.



De här sista problemen är bara ett tekniskt problem som artikeln antyder går det med superkritisk-bränsleinsprutning att öka förbränningen av bränslet, nu måste de kunna kontrollera oxidationsförloppet för att ta tillvara den frigjorda energin.

Naturligtvis jämför vi verkningsgraderna/bränsleförbrukningen mellan dieseln och bensinmotorn, och det har inte slagvolymen något med att göra så jag förstår inte varför du blandar in den.



I varje fall så har en effektiv bensinmotor en verkningsgrad på drygt 37%, detta är exempelvis den maximala verkningsgraden hos motorn i Toyota Prius. Personbilsdieseln ligger på ca 43% som mest. Detta innebär ca 15% bättre verkningsgrad till dieselns fördel, men vid dellast så sjunker vanligtvis bensinmotorns verkningsgrad något mer än dieselns vilket gynnar den senare förbrukningsmässigt.



Kör du dem enligt EU cyckeln så blir energiförbrukningen ungefär 20% högre för en ottomotor. Bränsleförbrukningen är dock ytterligare något högre då diesel innehåller ca 10% mer energi per liter än bensin.



Prius är inte en lätthybrid. Den har två elmotorer och förbränningsmotorn kopplade till en planetväxel. Det är en av dessa två motorer som hjälper till att accelerera bilen och den motorn är på ca 80 hk och den kan även driva bilen i låg fart utan hjälp från förbränningsmotorn, alltså per defintion en 'fullhybrid'. Prius konfiguration är väl inte optimal för landsvägskörning eftersom en del av kraften överförs elektriktiskt vilket har lägre verkningsgrad än en mekanisk tranmission. Men det innebär ändå inte att hybridtekniken erbjuder fördelar vid landsvägskörning. Elektrisk hjälpkraft innebär att man kan förminska förbränningsmotorn, det innebär likaså att man ersatt den ineffektiva generatorn (verkningsgrad 40-60%) med en effektivare elektrisk maskin, och att man fått ett kraftigare elsystem som tillåter att man ersätter flera av motorns hjälpaggregat med elektriskt drivna effektivare varianter. Även på landsväg så måste man då och då sakta in, och det är vid dessa tillfällen som man kan passa på att ladda batterierna istället för att driva en generator kontinuerligt från motorn.



Homogendieseln som var uppe här tidigare hade 60% som mål, tror att de hade ett par procentenheter kvar till det målet. Men då var det också en betydligt större motor i ett lab. Här handlar det om en mindre motor som sitter i en bil.

En stor fartygsdiesel har en stor fördel när det gäller friktions- och värmeförluster som är svårt för en liten personbilsmotor att konkurrera med.



I teorin så är verkningsgraden kopplad till motorns kompressionsförhållande. 1 - ?^(1-k) ger maximala verkningsgraden för ideala ottocykeln där ? är kompressionsförhållandet och k förhållandet för specifik värme. Så med ex. 10:1 i kompressionsförhållande så är maximala verkningsgraden 60%, med 15:1 66% och med 20:1 70%.



I princip allt bränsle som sprutas in i motorn brinner, det bränsle som inte brinner är i egentligen bara ett problem ur emissionssynpunkt eftersom det ger kolväteutsläpp (såvida man inte kör fett för att förbättra kylningen). För att nå den teoretiska verkningsgraden ovan så behövs dock en värmefrigörelse vid konstant volym och i verkligheten så behöver värmefrigörelsen lite tid på sig, dvs en del värme frigörs redan innan övre dödläge och bidrar på så sätt med negativt moment medans en annan del av värmen frigörs så sent att man inte kan ta tillvara på värmen lika effektivt. En del av värmen som frigörs, runt 20%, försvinner också som värmeförluster in i cylinderns väggar. Skulle man ha en väldigt snabb energifrigörelse, då skulle man istället få problem med höga tryck och temperaturer i cylindern och detta skulle bland annat öka värmeförlusterna. Så förbränningsmässigt så måste man hitta en 'mellanlösning' som både tillåter god expansion för att ta vara på värmen och som samtidigt minimerar värmeförlusterna. Bränsle som inte brinner är dock inget problem.



Den mekaniska verkningsgraden hos en kolvmotor är normalt mellan 90 och 70%, vid låga respektive höga varvtal. Ökar man kompressionsförhållandet så sjunker dock den mekaniska verkningsgraden, och även värmeförlusterna till cylinderväggarna ökar något då temperaturen under förbränning stiger. Av den anledningen så kan man inte använda hur höga kompressionsförhållanden som helst och samtidigt få en ökad verkningsgrad som vi får enligt den termodynamiska teorin.



Spikningar är ett problem på så sätt att de begränsar hur höga kompressionsförhållanden man kan använda. Säg att man kan använda 11:1 som mest om vi inte vill att motorn ska knacka vid hög last med idealt tändläge, hade man inte haft problem med knackningar så hade man kanske kunnat utnyttja ex. 16:1, det brukar vara där någonstans som bensinmotorn når maximal verkninggrad om inte knackning är ett problem.

Missuppfatta de, sorry, håller helt med.

Det är jag som skall säga sorry, mitt meddelande var framförallt riktat till Edis och inte kanske direkt till dig.



Jag var lite snabb och gjorde nått fel där.

Ok. Det var en lång kommentar.



Om du förstod vad du skrev så verkar det som vi gjort exakt samma analys: Att det är o-förbränt bränsle, bränsle som antänder för tidigt i oxidationscykel och värmeförluster som är den största källan till förluster i en förbränningsmotor.



Ditt inlägg innehöll en del sifror om kompression förhållanden med mera, dessa skulle jag personligen strunta i eftersom de är som du antyder väldigt osäkra.



Olika bränslen samt tillsatser som vatten eller åter cirkulerade emissioner (EGR) kan påverka oxidationsförloppet och värmeförlusterna.



Det finns med andra ord väldigt många parametrar att leka med för att förbättra verkningsgraden på en förbränningsmotor och att påstå att max ligger under 55% på grund av att fartygsdieselar har en sådan verkningsgrad är ett dåligt argument.



Sjäv väntar jag på en laser-injection för det låter så coolt =)

Nej, vi har inte gjort samma analys. Du får nog läsa min kommentar igen.



Bränsle som antänder för tidigt är inget problem, varken i dieselmotorn eller ottomotorn där blandningen antänds först efter insprutning respektive efter att gnistan gått. Men eftersom förbränningen inte frigör all värme på en gång utan för en bensinmotor under en duration av drygt 50 vevvinkelgrader så måste förbränningen startas före övre dödläge. Hos en bensinmotor så kan exempelvis gnistan gå vid 35 grader före övre dödläge, därefter går det 20 vevvinkelgrader innan någon värme börjar frigöras. Så när kolven står 15 grader före övre dödläge så börjar värmen frigöras, men till en början med låg hastighet. 1 joule per vevaxelgrad, 2 joule och så vidare. När vi når övre dödläge så har vi kanske förbrännt 20% av bränslet och strax efter når vi max hastighet hos värmefrigörelsen på exempelvis 35 joule/grad. Därefter sjunker värmefrigörelsetakten och runt 30 grader efter övre dödläge är vi nästan nere på noll joule per grad igen. Max cylindertryck inträffar vid ca 15 grader efter övre dödläge.



För att man ska få en vettig verkningsgrad hos en bensinmotor så vill man att max cylindertryck ska inträffa ungefär 15-20 grader efter övre dödläge. Inträffar det senare så expanderas gaserna dåligt varvid verkningsgraden sjunker och avgastemperaturen stiger. Inträffar det tidigare så får man sämre verkningsgrad pga mycket negativt moment då en stor del av trycket byggs upp redan före övre dödläge. Cylindertrycket blir också högre vilket kan skada motorn eller orsaka knackningar (knackningar sker alltid efter att blandningen börjat brinna då tryckökningen som förbränningen orsakar komprimerar endgaserna - den del av gaserna som ännu inte brunnit).



Värmeförluster till cylinderväggar utgör ungefär 20% av värmen som förbränningen frigör. Över 40% av den frigjorda energin hos en bensinmotor är dock kvar i gaserna efter att de släpps ut från cylindern. Ska man öka motorns verkningsgrad kraftigt så är det i första hand detta man måste förbättra.



Siffrorna om kompressionsförhållandena är inte osäkra, och det antydde jag inte heller. De ska ses som en gräns för vad en förbränningsmotor klarar under ideala förhållanden. Exempelvis så kan vi med dessa siffror konstatera att vi inte kan nå 55% verkningsgrad med ett kompressionsförhållande på 10:1, då 0,6*0,9 = 54%. Även med 20:1 så är det inte stort spelrum då 0,7*0,9 = 63%. För att nå riktigt höga verkningsgrader så får man alltså att räkna med att inte bara använda ett högt kompressionsförhållande, man behöver nog också använda Atkinson/Miller cykel med större expansionsförhållande än kompressionsförhållande.



Det finns inga motorer i personbilsklass med en verkningsgrad på över 50%, inte ens i labmiljö, så det är egentligen ganska onödigt att tjafsa om! De kommerciella kolvmotorer som har högst verkningsgrad idag såväl som rätt många år tillbaka i tiden är de stora tvåtaktsdieselar som hittas i fartyg, de levererar ca 50% verkningsgrad. De bästa bilmotorerna klarar en bit över 40% och det finns motorer där man anser sig ha goda möjligheter att nå 50% verkningsgrad, men ännu har ingen visat en sådan motor.

Ett litet tillägg.



Man verkar hävda att man klarar 98 mpg vid 50 mph, detta motsvarar 0,24 liter milen vid 80 km/h. 0,24 liter milen motsvarar 1,42 kg bränsle per timme, eller 17 kWh. Använder de en bil med relativt lågt rull och luftmotstånd så åtgår det kanske 7 kWh att driva bilen under en timme, dvs man har under den lastpunkten en verkningsgrad på ungefär 41%.

Jag vidhåller att om du förstått vad du skriver så har vi i stort gjort exakt samma analys av problemet.

Men med den skillnaden att du inte håller med om min distinktion mellan "förtidigt förbränt bränsle" och önskan att maximera oxidationen efter dödcenter.

Då du hävdar att bränslet inte antänder "förtidigt" eftersom oxidationsförloppet och expansionen sker med fördröjning.



Om vi bortser från frasen "förtidigt" hävar jag fortfarande att vi tycker lika och att det är just oxidatgionsförloppet med eventuell fördröjingar, ofullständigt förbränt bränsle och föluster som är problemet.



De fakta du presenterar styrker min åsikt men du får självklart tycka vad du vill.



Angående kompressions förhållanden och tändcykler så hänvisar jag till att de är väldigt svårt att kategoriskt hävda dessa regler som allsmäktiga.



Eftersom tillsattser som tex vatten, återcikulation av emissioner (EGR), dubbla tändstift, typ av bränslen (det finns olika typer av bensin och diesel), förbräningskammar geometri, emissionskanaler med mera, gör att vi har många parameterar att leka med.



Därmed är det bättre att se på problematiken ur ett system perspektiv och konstatera att tekniskutveckling kan öka verkningsgraden på en förbränningsmotor.



Troligen är inte 55% en övre gräns bara för att fartygsdieslar har en sådan verkningsgrad.

Eftersom mitt första svar och inlägg inte blivit registrerat så skall jag försöka svara kort på ditt inlägg.



Till och börja med så tycker vi fortfarande lika i frågan om problemställningen men med den skillnaden att du inte håller med i min distinktion i "förtidigt förbränt bränsle" eftersom du hävdar att förbränning före dödcenter inte är "förtidigt" då oxidationen och expansionen sker med fördröjning.



Om vi bortser från frasen "förtidigt förbränt bränsle" så hädar jag att vi gjort en identisk analys av problemet: Huvud problemet är att kontrollera oxidationsförloppet med målet att maximera expansion efter dödcenter samt att fullständigt förbränna bränslet med små förluster.



Angående dina siffror och regler om kompressionsförhållanden och tändningscykler anser jag det fortfarande väldigt svårt att kategoriskt hävda dessa reglers allsmäktighet.



Eftersom olika tillsatser som tex vatten, återcirkulerade emissioner (EGR), olika typer av bränsle och bensin typer, dubbla tändstift, förbränningskammar geometrier, emissionskanaler med mera, gör att vi har väldigt många parametrar att leka med.



Slutsatts: Det är troligt att verkningsgraden på en förbränningsmotor går att öka med teknikutveckling.



Det finns troligen inget max vid en verkningsgrad av 55% bara för att dagens fartygsdieslar har en sådan verkningsgrad.

ta bort alla in lägg såmm fins här inne
det ska bara vara helt tomt här inne
så här menar jag
000000000000000000000000000000000000
000000000000000000000000000000000000
000000000000000000000000000000000000
000000000000000000000000000000000000
000000000000000000000000000000000000
000000000000000000000000000000000000
000000000000000000000000000000000000
000000000000000000000000000000000000
000000000000000000000000000000000000
000000000000000000000000000000000000
000000000000000000000000000000000000
000000000000000000000000000000000000
000000000000000000000000000000000000
med in lägg
och gör det fort nu på en gång nu
genast fort nu

Och om MIT tomtarnas teknologi är tillämpbar i kombination med volvons kanske volvon sedan drar 0.35



Låt oss försöka se potentialen här.

Förhoppningsvis hade de en motor som drog mer, implementerade den här lösningen i den motorn och vips gick den bättre.



Men den här och den här http://www.technologyreview.com/energy/24701/?a=f artikeln innehåller lite för lite info.

Välkommen klubben då!

Om du inte gillar att läsa kommentarer från folk som kan något, testa då och undvik facktidningar.

Förr i tiden fanns det en ledighetskommitté i de flesta städer. De kommenterade allt som hände och var självutnämnda experter på det mesta. Numera finns ledighetskommittèn ute på nätet.

Jag tycker det är underhållande...

Word!!!!

Sant, men man lär sig mycket också :)

Är du en till som inte vet att det heter besserwisser, inte messerschmitter... Instämmer i övrigt med Sune S

Der Messer.



Inte Das.

De underhållande (och ibland lite frustrerande) är att de flesta som skriver INTE kan nått eller åtminstone inte tillräckligt för att uttala sej som de gör.

der Messer = mätaren

das Messer = kniven

Roligast av allt är ändå ingenjörer (pålästa som opålästa) som inte förstår ironi och roliga omskrivningar... :-)

Nej det skall vara, das.



Det är helt klart ett androgynt objekt med en åsikt.



Precis som Sune S skrivs, Das Sune S.



Om man gräver lite och undersöker några av de här osmakligt utåtagerande objektens motiv och drivkrafter så finner man tyvärr ofta att de tillhör kategorin, das homo Sapien Sapien mobbus



Även om just Sune S nuvarande gestaltning kan betraktas som en mildare form av denna art. =)

Kör inte jänkepråm då!

"Jag kan allt mycket bättre än du!"

Wooooot

Vad betyder "Wooooot"?

Håller med. "Journalistiken" är på samma nivå som vissa av inläggen.

Haha, visste inte ,trots att man sprungit en hel del på förbränningsinstitutionen under sin studietid på LTH, att professorns jobb var så pass spännande att det hade använts som förebild till huvudpersonen i en thriller. ;)

Smokey Yunick tog ju världspaten på det.

Han dog 1981 och har inte kunnat bevaka det och lägga till nya patent.

Därför kommer vi nog att få se fler släktingar till Smokeys skapelse.



Inte sjutton blev Smokey rik på det heller

Patent är inte bra.

Industrin låtsas som ingenting och väntar till patentet gått ut.

Och/eller så lägger de ut en matta av patent runt orginalpatentet så uppfinnaren inte kan utveckla sin egen idé.

Eller så gör industrin som de gjorde Håkan Lanz fall.

Det brukar gå till så när uppfinnaren kommer från annat land än USA



Konsumenterna och de små uppfinnarna är de verkliga förlorarna när det gäller patent.

Kul länk Dan, men smokies motorkonverteringar verkar vara rena turbo-modifieringar. Hur han fick ned förbrukningen till hälften framgår inte.

Några världspatent existerar ju inte, men möjligen patenterade han idén i USA, där kan man ju patentera nästan vilka galenskaper som helst, och galenskaper var väl det som beskrev Smokeys motor bäst.



Flera biltillverkare var i alla fall där och tittade, men den med mer än gymnasiekunskaper i termodynamik kunde ganska lätt döma ut den som bluff och båg.

Japp - har nog ett gammalt nummer av Bilsport på vinden om detta. Kommer ihåg att de installerat det på en Chrysler Horizon och minskat kylararean med 50% och ändå tog det 40min att få upp värmen i motorn. Detta enligt artikeln och det får man kanske ta med en nypa salt när det gäller "spoilernytt". Intressant i vilket fall att detta kommer upp. Diskuterade det senast för ett par veckor sen i den allmänna diskussion om vilka patent som köps upp och grävs ned av oljeindustrin.

Oljeindustrin köper inte upp några patent och gräver ned dem. Det går ju liksom inte eftersom patent är offentliga.



Bara att söka på

http://patft.uspto.gov/

är patentet 20 år eller äldre så är det fritt fram att använda det.

Okej - dåligt formulerat av mig. Inser att jag är inne i Messerschmidtland nu. Vad jag avsåg att det finns anledning att tro att en industri som lever på att sälja olja kanske inte har så stora intressen av att förbrukningen av det som genererar intäkter till dem skall minska. Over and out!

Jag skulle vilja påstå det motsatta, att det ligger i oljeindustrins intresse att effektivisera oljeanvändningen och på så sätt öka oljans konkurrenskraft.

Ger inga snabba pengar,o de e de som gäller. Allt annat e betydelselöst.

Årets kanske sämst pålästa kommentar. "Se på Bloom Energys bränslecell som dom själva säger kommer kosta 3000 dollar om 5 år och kan driva en hel villa. Då räcker den gott för att driva en sportbil!" Har du tänkt på vilken effekt du kan få ut i en villa, och sen jämfört den med effekten i en sportbil? Vilken sportbil har en motor på ca 10 kW?

Deras SOFC på 100 kW väger runt 10 ton och kostar drygt $700000. Verkningsgraden är 50%, man kan alltså nå en jämförbar verkningsgrad med en kolvmotor. Dock utan att det kostar $7000/kW och väger 100 kg/kW.



En sportbilsmotor idag får väl väga runt 0,5 kg/kW.



Kolvmotor för produktionsbil kostar inte mer än $10/kW.

Vilka visionärer! Med en borstlös elmotor i varje hjul, en fet konding som tar upp inbromsningsenergin och laddas upp av BCn och skjuter tillbaka energin i accelerationer, 15 st bränslecellspaket a la Blooms prestanda och kostnad om 5 år. Kompositmaterial i hela bilen. Så får du en bil som väger 500 kg, nästan all effekt rakt ner i backen istället för förlusterna i växellåda och drivpaket. Pris hälften och prestanda samma. Service av behövs inte, bara att byta en av elmotorerna om den skulle gå sönder.

Du lever i en drömvärld totalt bortkopplad från verkligheten.



Kondensatorer har förvisso god charge/discharge verkningsgrad och hög effekttäthet, men deras energitäthet är fullkomligt usel. Det var därför de system som återvända bromsenergi i F1 använde batterier snarare än kondensatorer.



Elmotorer i hjulen använder man normalt inte av ett flertal anledningar. Verkningsgradsmässigt så är det inte heller gynnsamt, en transmission fungerar bättre i de flesta fall.



Kompositmaterial kan spara ett par hundra kg på en bil som idag väger 1,5 ton. Så att bilarna plötsligt skulle tappa 2/3 av sin vikt är orealistiskt. Speciellt om man också ska lasta in tunga kondensatorer och bränsleceller.



Kostnadsmässigt så utgör kompositer, bränsleceller såväl som kondensatorer eller batterier stora problem.



Service behövs inte? Åter igen så är det stora fantasier. Kika på ett serviceprogram hos en modern bil och du kommer att upptäcka att de flesta servicepunkter inte är relaterade till motorn och kommer att finnas kvar i någon form även om bilen har en elektrisk drivlina. Dessutom riskerar nya servicepunkter att tillkomma.

Vad snackar du om Edis, Johan har ju precis förklarat att man använder bränslecell istället för batteri och superkonding för att snabblagra spikarna från inbromsning. Att F1 använde batteri torde ha mer att göra med det faktum att de villa lagra upp energi under längre tid för att utnyttja vid behov.



Ge mer än en anledning till att man inte skulle använda hjulmotorer! Odämpad massa är det kritiska!



Hur får du ihop procenten här Edis map transmission? elmotor 70-80% verkningsgrad, bensinmotor + transmission? 20%? Nu skiter vi i hur man framställer el resp bensin osv. Miljön har inte här att göra.



2/3 delar är väll inte orealistiskt om du börjar ta bort sånt skräp som järn/aluminium i motor, rör, slangar och ledningar. Givetvis krävs det kablage som heter duga för att förse motorerna med vad dom behöver, men kanske att totalvikten ändå blir väldigt låg, men jag håller med att 500kg låter optimistiskt.

Vad snackar du om Edis, Johan har ju precis förklarat att man använder bränslecell istället för batteri och superkonding för att snabblagra spikarna från inbromsning. Att F1 använde batteri torde ha mer att göra med det faktum att de villa lagra upp energi under längre tid för att utnyttja vid behov.



Ge mer än en anledning till att man inte skulle använda hjulmotorer! Odämpad massa är det kritiska!



Hur får du ihop procenten här Edis map transmission? elmotor 70-80% verkningsgrad, bensinmotor + transmission? 20%? Nu skiter vi i hur man framställer el resp bensin osv. Miljön har inte här att göra.



2/3 delar är väll inte orealistiskt om du börjar ta bort sånt skräp som järn/aluminium i motor, rör, slangar och ledningar. Givetvis krävs det kablage som heter duga för att förse motorerna med vad dom behöver, men kanske att totalvikten ändå blir väldigt låg, men jag håller med att 500kg låter optimistiskt.

Tanken med regenerativ inbromsning är att lagra energin för senare användning. Dvs systemet måste kunna lagra tillräckliga energimängder så att man kan ta tillvara energin under inbromsning och sedan använda denna vid behov. KERS systemen som användes i F1 kunde lagra 400 kJ (110 Wh) detta är inte speciellt mycket, ungefär hälften av vad ett typiskt bilbatteri lagrar eller vad två laptop batterier klarar att lagra. Max effekten i detta system var ca 60 kW.



Om vi kikar i databladet för Maxwell K2 Series kondensatorer så klarar de att ge 15 kW/kg och 6 Wh per kg. Dvs för att klara att ge 75 kW (60 kW med 80% verkningsgrad) räcker det med 5 kg kondensatorer, men för att klara att lagra 110 Wh så krävs 18 kg kondensatorer.



Om vi nu kikar på databladet från A123Systems angående deras prismatiska celler för hybridbilar så klarar de att ge 5,3 kW/kg och de klarar att lagra ca 130 Wh/kg (baserat på data om kapacitet och vikt). Dvs för att klara att ge 75 kW krävs 14 kg batterier och för att klara att lagra 400 kJ behövs bara 0,8 kg batterier.



Behöver man lagra mer energi, vilket man normalt gör i en hybrid jämfört med systemet från F1, så blir fördelarna med batterier över kondensatorer allt större. Vill vi lagra 800 kJ så behöver vi ett kondensatorpaket på 36 kg medans batteripaketet fortfarande bara väger 14 kg. Ett större batteripaket på exempelvis 50 kg klarar att leverera drygt 265 kW och ger en körsträcka på 25 km vid batteridrift om man använder batteriet mellan 30 och 80% state of charge. Batteriet har också fördelen av att det ger i närmast konstant spänning mellan 5 och 80% state of charge. Dvs batteriet håller en relativt konstant spänning på 3,3 V/cell, helt urladdat så kommer det ned till ca 2 V och helt fulladdat så når det strax över 3,5 V/cell. Kondensatorn ger 2,7V/cell då den är fulladdad och spänningen sjunker i princip linjärt med laddningsgraden. Batterier är alltså helt klart att föredra framför kondensatorer som energilagring i hybridbilar. Svänghjul är däremot ett intressant alternativ, då de erbjuder hög effekttäthet, lång livslängd och samtidigt en relativt god energitäthet.



När det gäller tranmissioner så är de fördelar jämfört med hjulmotorer då man kan optimera drivmotorerna bättre genom att centralt placera större motorer. Man kan också använda mer högvarviga motorer vilket brukar vara gynnsamt när det gäller effekt/vikt förhållande. Något högvarvigare motorer kan man förvisso använda med hjulmotorer också, men då måste man placera planetväxlar i naven. Detta måste dessutom få plats innanför fälgarna tillsammans med friktionsbromsarna. Att montera en massa vikt i hjulnaven är inte önskvärt det heller. En drivmotor på 100 kW som driver en axel kan också överföra 100 kW till ett drivhjul om det behövs, för att hjulmotorer ska klara detsamma så måste de två motorerna vara på 2 x 100 kW. En centralt placerad motor sitter också mer skyddat än hjulmotorer. Ja det finns flera fördelar med att välja bort hjulmotorer. Tesla gjorde det med sin roadster (då kan för övrigt läsa Teslas egna argument på deras hemsida), GM gjorde det med Volt, ja alla som producerat el och hybridbilar har valt att inte satsa på hjulmotorer.



Att minska vikten med 2/3 delar är totalt orealistiskt för en 'riktig bil'. Med komposit i chassiet kan man spara ett par hundra kg. Istället för att ha en 'body in white' på 300-400 kg så väger den kanske 100 kg. Men bilar som har kolfiberchassi är fortfarande rätt tunga, ex. Mercedes SLR McLaren väger trots sitt kolfiberchassi närmare 1,8 ton. Motorn är inte så himla tung den heller, 200-250 kg för en motor i den klassen, säg runt 400 kg för en komplett drivlina. För en mindre drivlina på 200 hk brukar det bara handla om runt 200-250 kg. Elmotorer, bränsleceller mm väger de också. Tesla roadsters elmotor väger som exempel runt 30 kg och batteriet 450 kg. Bränsleceller är också om något tyngre än kolvmotorer, runt 1 kW/kg har de för bilbruk presterat.

Bloom Energys FC väger max 5 kilo stycket med tanke på hur dom hanteras i inslaget i CBS. 15 totalt ger en vikt på max 50 kilo. Deformationsbalkar kommer snart även dom att kunna va gjorda i komposit.. Vad som sen kommer att väga utan motor och drivlina är inredning, AC mm. Hjulmotorer medger mindre motorer med vikten lågt och nära däcken för bättre väghållning jämfört med centralt placerade tunga motorer och effektdränerande drivlinor. Allting går att lösa och än så länge har vi bara Tesla att jämföra med vilket inte säger så mkt. Framtida modeller kommer definitivt att optimera effekten ur motorn och då tar man inte omvägen via en drivlina..



Se på lösningarna inte problemen..

Låter som att du monterat någon sorts bluff-magnet på bränsleslangen?!

15% mindre förbrukning är vad man brukar få då man kör försiktigt istf som en normal bildrulle.

Hahaha, vilket jidder. Tänk att det fortfarande är folk som går på det där här. Hörde för 5-10 år sedan när vår träslöjdslärare gick på precis samma grej. Han stängde även av motorn i nerförsbackar för att spara bensin. En lite speciell människa. Du måste väl inse att varenda biltillverkare skulle använda en sån grej om det fungerade som du sa... Snälla tänk lite.

OMG

Fel, fel, fel!

Den går inte med magneter eller liknande... fast kanske skulle jag prova?... Nej, nej, som sagt den går exakt som den som här beskriv! Bensinen går in i en Cu rör som är i en spiral form, värms upp och kol partiklar bränns av dem Galvaniska ström som finns i vatten kylaren, så att bensin Oktant går upp från 95 till närmare 100 - 105 oktan. Då bilen går som smör, kontaminerar ej och dessutom mina lambda och Co halt v¨rde vid besiktningen, är varje år väldigt mystiska för dem! Papperna finns, som bevis!!!!

Dagens skratt :D



Låter lika bra som vattenvirvlare.

Det enda en sådan lösning ger är pengar i fickorna hos dem som säljer grejorna.



Otroligt att det finns folk som tror på sådan här skit!

Synd bara att piezoelement generellt sätt har så dålig verkningsgrad. Men om man kan lägga sig på kristallens resonansfrekvens så blir det en annan femma. Men sedan skall ju den generella verkningsgraden höjas och då måste ju höjning i förbränningen kompensera för verkningsgraden i piezoelementet. Tvivlar på att man vinner något ur energisynpunkt. Kanske man kan använda piezoelement för att avbubbla vatten istället för vattenvirvelmaskiner.

Hoax-klubben har möte ovan?!

Hoax-klubben har möte ovan?

Vadå Hoax?

Piezokristaller används redan idag av AUDI

på deras V12-diesel för att skapa intervaller av fin spray i förbränningsrummet.

Piezokristaller används som ersättning till de elektromekaniska solenoiderna i insprutningsventilerna, dvs de öppnar och stänger spridaren. Fördelen är att de gör detta mycket snabbare än en solenoid.



Används av ett flertal biltillverkare, underleverantören Siemens var först att lansera tekniken.

Har för mig att det till viss del har att göra med "avgas rening". Det blir nog det största problemet med ett alternativ förbrännings koncept.

Verkningsgraden har inte att göra med hur mycket av bränslet som förbränns, utan hur stor del av energin det uppbrända bränslet som kan användas till att få bilen att rulla istället för att kylas bort som överskottsvärme eller gå förlorad i friktion.

Ju jämnare förbränning du har, desto mer exakt kan du få kolvarna att arbeta.

Det är svårt att bli rik som uppfinnare i Sverige även om man har bra idéer och är duktig ingenjör. Det svenska samhället värderar ofta sådana egenskaper väldigt lågt.



Jag håller i med dig men är inte lika förvånad över att en modern bilmotor är så ineffektiv. Det som gär att jag inte är förvånad är att det verkar finnas mycket teknik som skulle gå att genomföra men som av olika anledningar inte kommer ut på marknaden.

Det svenska samhället ser inte ut att belöna uppfinnare som kommer med bra teknik. Istället får ofta ingenjörer kämpa med näbbar och klor för att marknadsföra sina uppfinningar. Ofta blir uppfinnare utmanövrerade så att de blir utan de stora vinser som uppfinningar kan ge.

Glömde du inte en nolla i dina förutsägelser där?

Vilket bränsle menar du då.

Hur stora askkoppar har provbilen?

Som bränsle i kraftverks- och fartygsdieslar använder man ofta billig tjockflytande olja så där kan säkert insprutningssystem med överkritisk temperatur och tryck vara värdefullt för att förbättra förbränningen. Men är potentialen lika stor till förbättring för en bensinmotor där man använder ett lätt bränsle av en helt annan kvalitet?

och hur många mugghållare?

Svar till Svinpäls

Om mugghållare bryr jag mig föga!

Rejaäla askkoppar i studentrumsstorlek ser jag däremot som en del av livets nödvändigheter.



Kanske kan man nyttja mugghållarna till förvaring av Cederträdstickor (upphuggna gamla cigarrlådor är bäst) som man medvälbehag tänder sin Cohiba med...

Cigarrer i bilen????



Avstressande och mysigt, går fint att kombinera med en cognac.

Då förstör du inredningen, lungan alltså.

Skojar du..... halsbloss med ciggar?????



Ungefär som en cognac i bilen.

Varit på tapeten förut.



http://www.nyteknik.se/nyheter/fordon_motor/bilar/article504291.ece

Du är inte bara miljötaliban, du är verkar också vara okunnig i energifrågor! Realist är du däremot inte.



Idag så finns det inget som kan ersätta vår användning av fossila bränslen, som står för uppåt 80% av världens energiförsörjning. Eftersom energibehovet kommer att öka betydligt i framtiden så måste man använda alla möjligheter till att använda denna energi på ett mera effektivt sätt och inte slösa. Så oavsett om man använder fossila eller annan typ av energi så måste man göra det på ett mera effektivt sätt.



Eftersom fossila bränslen står för en så stor andel av energiförsörjningen så ger också små effektivitetsökningar i denna grupp en mycket stor skillnad på utsläppen. Bara en reducering av personbilarnas förbrukning i Sverige med 10% motsvarar en sänkning av koldioxidutsläppen med över 1 ton. Kan man halvera personbilarnas utsläpp i hela Europa så vore det en mycket stor miljövinst.

Superkritiskt tillstånd är när vätskan hettast upp till en temperatur som är så hög att vätska inte kan existera. Något (för mig) näraliggande är koldioxid (CO2). Har man en gasflaska med koldioxid så innehåller den vid rumstemperatur både vätska och gas (om det är tillräckligt mycket CO2 i flaskan, ca 0,75KG/LITER FLASKVOLYM. Höjer man temperaturen minskar vätskans täthet och gasens ökar. Vid ca 30C har vätska och gas samma täthet(!) vid ett tryck på ca 70bar. Och då "försvinner" det vi kallar vätska. Höjer man temperaturen ytterligare stiger trycket på gasen, det finns ingen vätska längre. Detta är super- eller transkritisk CO2. På samma sätt med bensin, vid tillräckligt hög temperatur så existerar ingen vätska. Kruxet är att värms bensin så finns ju risken att det bildas andra ämnen, alla beståndsdelarna tål inte hög temperatur.

Tack för det, men på vilket intellektellt försvarbart sätt skulle det det förklara den dramatiskt ökade verkningsgraden, energiinnehållet har ju knappast förändrats och otto-motorns förbränningsförlopp heller inte transformerats till en diesel? Termiska förluster och internfriktion torde också vara desamma som tidigare?

Nja, en dieselmotor är det ju inte. Däremot är den kompressionständ och direktinsprutad precis som en dieselmotor.



Med superkritisk insprutning så kan man spruta in bränslet som hos en diesel, men bränslet kommer snabbt att blanda sig med luften och bilda en homogen blandning som hos en bensinmotor.

Vad är det som skiljer den från en dieselmotor? En homogen blandning kommer det inte att bli. Det brinner upp innan det hinner hända. För att uppnå en homogen blandning måste bränslet in tidigare, tex vid insugningen som på en ottomotor.

stasar på 100 då!!

kom igen!!!!!

Jag förstår vad du vill säga men tyvärr är ditt argumenterande inte helt perfekt.



För det första så är alla motorer och dess specifikationer anpassade och maximerade utifrån bränsle och modell av insprutning.

Omvänt skulle man kunna säga att bränsleinsprutningen är mappad (anpassad) efter motorn.



Det går, i dagens läge, inte i praktiken att skilja mellan insprutningen och motorn som två autonoma system.



Som exempel, en commonrail insprutning för diesel måste konfigureras på annat sätt om den skall sitta på en bensinmotor.



Insprutningen är med andra ord starkt kopplat till maskindetaljer och delar i motorn samt vilket bränsle som avses att användas.



Ditt påstående att en verkningsgrad över 50% inte är möjlig genom att enbart förbättra insprutningen är med andra ord överdrivet.



Eftersom alla motorer självklart är anpassade för avsett insprutningssystem och bränsle.