Geely, eller ”gynnsamma förmåner” som det kinesiska ordet översätts till svenska, kan mycket väl bli rätt för svenska Volvo. Visserligen är Geely en liten tillverkare av rätt dåliga bilar. Men ambitionerna är desto större och siktet inställt på världens två största bilmarknader: USA och Kina.

Spekulationer om Volvo och Geely har dykt upp allt sedan Ford bestämde sig för att sälja sitt svenska dotterbolag. Även andra kinesiska tillverkare har nämnts, som Dongfeng Motor Co.

Det som drivit spekulationerna är dels det kinesiska köpet av MG Rover för några år sedan. Och dels en övertro på kinesiska företags storlek.

Geelys ordförande och huvudägare Li Shufu har utsetts till en av de rikaste kineserna av amerikanska Forbes. Men förmögenheten uppgår, enligt Forbes, till mindre än två miljarder kronor. Det är ynka en procent av vad Ingvar Kamprad äger.

Det som trots allt talar för ett kinesiskt engagemang i Volvo är teknik och försäljningskanaler.

Kinesiska biltillverkare ligger långt efter västerländska i teknisk utveckling. Man har ännu inte tillräckliga kunskaper om motorer, växellådor, krocksäkerhet, produktionsteknik och utvecklingsprocesser. Inom Volvo finns den kunskapen.

Kinesiska biltillverkare har inte distributionskanaler till de, normalt, kapitalstarka marknaderna i Europa och USA. Det har Volvo.

Däremot har kinesiska tillverkare både försäljningskanaler till och kunskaper om den snabbväxande kinesiska bilmarknaden, som redan nästa år kan bli världens största. Volvos kinesiska försäljning är i dag försvinnande liten även om man satsar hårt, bland annat med en förlängd lyxversion av Volvo S80.

Frågan som alla ställer vid ett eventuellt kinesiskt ägande av Volvo är om företaget ska gå samma väg som Rover, det vill säga flyttas till Kina för att därefter tappa all av sin forna glans.

Visst kommer tillverkning att flyttas till Kina, men inte av sådana bilar som ska säljas i väst. Det dröjer ytterligare ett antal år innan kinesiska fabriker kan tillverka bilar med samma kvalitet och till samma låga kostnader som de mest effektiva fabrikerna i väst.

Frågan är också om den tekniska utvecklingen flyttar från Sverige till Kina.

På sikt gör den säkert det. Men ett kinesiskt företag bör vara mer intresserat av att den kompetens som finns på Hisingen utnyttjas i det fortsatta utvecklingsarbetet.

Då är förstås frågan om det finns något positivt med ett eventuellt kinesiskt ägande i Volvo, förutom att Volvo får en gräddfil till den kinesiska marknaden?

Ja, ingen tillverkare i väst tycks ha råd med, eller intresse för, Volvo i dagens finanskris. Visst finns det fortfarande rika riskkapitalister. Men de måste då även ro iland ett strategiskt samarbete med en stor tillverkare om Volvo ska bli en sund affär. Och den typen av strategiskt samarbete fordrar på sikt också ett strategiskt hel- eller delägande.

Dessutom har Geely ambitiösa planer på att bli en av världens största tillverkare. Volvo måste ha en av de absolut största tillverkarna som partner för att dela på kostnader för utveckling, inköp, tillverkning, distribution och eftermarknad.

Ett exempel på möjligt samarbete är den fabrik som Geely bygger i Mexico. Med fabriken följer också ett regionalt nätverk av underleverantörer. Det är fullt möjligt för Geely och Volvo att gemensamt bygga var sin småbil för den nordamerikanska marknaden i en sådan fabrik.

På samma sätt kan Geely och Volvo dela på försäljningskanaler och eventuellt fabriker på andra snabbväxande marknader.

Dessutom kan Volvos underutnyttjade fabrik på Hisingen på sikt bygga Geely-bilar. Att lönerna här är flera gånger högre än i Kina har mindre betydelse. Det kommer ändå att ta åtskilliga år innan kinesiska fabriker massproducerar bilar för marknaderna i väst.