Jag skulle inte lysna på någon som börja med
"Jag gick omkring och var övertygad i 6 månder att vätgas var lösningen, men sedan tala någon forskare om för mig att man får mindre energi ut än in"...

Vilket geni.... inte

Oljebolagens lakaj på hugget igen?

På rak översättning säger han att han trodde först på etanol tills han upptäckte att man behövde en regnskog på sin bakgård, och efter 6 månader trodde han på vätgas tills någon forskare sa till honom att det krävs fler rena elektroner än de man använder i bilen för processen.

Vad är konstigt med detta?

Jag vet någon annan som är "säker" på att batterierna inte kommer att bli bättre, varav det har hänt lite sen vår förra diskussion.

http://www.electrovaya.com/pdf/TR/Electrovaya_lithium_Ion_Technology_Background.pdf

Är de omöjligt att vara kritisk mot något utan att bli påhoppad? Ska vi ha en värld med bara ja sägare?

"Vad är konstigt med detta? "
Vad som är konstigt är att han inte förstod detta från början då de är självklart i alla processer. Att han kallar elektrisk energi för elektroner känns även ytterst oseriöst.

"
Jag vet någon annan som är "säker" på att batterierna inte kommer att bli bättre, varav det har hänt lite sen vår förra diskussion."
Batteriutvecklingen sker i ett stadigt men relativt långsamt tempo. Länken du skickar innehåller en spec på batterier som är högst medioker för moderna batterier som säljs idag.

...och trots dessa subventioner gar den enda elbilsfabrikanten i konkurs när som helst.

Så det är gratis att köra men ändå så slår det inte igenom, hmm, ringer det en klocka någonstans?

Dessutom så kan du glömma att elbilar är miljövänliga, lokalmiljö ja, globalmiljö nej. Jag lever iaf på Jorden...

Jag håller med dig i sak, men jag förstår inte hur du får det till att det är pensionärer och barn som betalar. Dom brukar ju sällan vara några stora skattebetalare.

Följ med din tid Mupp.
Numera betalar en Svensson-pensionär nästan 50 procent mer skatt på en given inkomst
jämför en Svensson-löntagare.

Annars håller jag med Daniel.
Vad har elbilen för framtid när staten inte har råd att skattesubventionera den längre?

Hur räknar du då? Eller hittar du bara på siffror?

Dvs om din nästa bilköp blir 50-150.000 kronor dyrare kommer du inte åka till jobbet? Kommer du inte åka och handla?

Hur många av dagens 4 milj personbilar kan man räkna kommer att ersättas med en ny elbil för säg 250 000 kr, svårt att säga men det går säkert att göra en bra uppskattning av det, men siffran kommer nog att avika en hel del från 100 %.

Annan intressant fråga är, hur bör infasning av elbilar gå till för att minimera samhällskostnaden. Och hur bör en lämplig tidsplan se ut!

För övrigt, om man hittar en bra ekonomisk modell för batteriet så kommer en större andel av bilägarna att ha råd att byta till elbil.

"För övrigt, om man hittar en bra ekonomisk modell för batteriet så kommer en större andel av bilägarna att ha råd att byta till elbil."
Det där är ju bara en omskrivning av att gömma kostnaderna....

Om vi nu nått peak oil och priset på olja kommer stiga kommer elbilen kunna sälja sig själva utan att skattebetalarna slänger ut pengar, kalla tillgång och efterfrågan.

Du undrar var strömmen kommer ifrån?

I Sverige kommer nästan hälften av strömmen från kärnkraft, den andra hälften till stor del från vattenkraft. Dessutom produceras det en hel del ström från kraftvärmeverk.

Det är ytterligt sällan som man idag producerar elström från bränslet olja. Däremot är kol som bränsle mycket vanligt.

Dessutom pågår det ute i världen idag vindkraftsutbyggnad. Även solceller kan i framtiden bli stora elproducenter, även om kostanden fortfarande är hög.

Det du kallar hälften är i själva verket runt 42% (+-2(%)). Övriga ca 15% kommer från värme kraft, mindre än 1% kommer från vindkraft/solkraft. Hitils har ingen utbyggnad av sol eller vindkraft i något land varit så substantiell att övrig energiproduktion har minskat som följd till det. Utbyggnaden av sol och vindkraft täcker inte ens upp en bråkdel av utbyggnaden av kapaciteten.

Sverige är dessutom ett undantag där vi har mycket vatten och kärnkraft, trots de bränner vi närma nog 15% i fossilbränsle redan utan elbilar.

Jag skrev nästan hälften.

Men varför påstår du i ett tidigare inlägg att elkraften produceras av olja?

Det är ytterligt sällan som man ute i världen idag producerar ström från olja. I oljestaerna ja, men inte i övriga världen.

Kraftvärmeverken i Sverige eldas till stor del med sopor och biomassa.

Det intressanta är inte hur fördelningen av elkraft i Sverige är mellan olika energikällor, det intressanta är var marginalelen kommer ifrån. Den 1 dec 1999 stoppades Barsebäcks produktion av 583MW kärnkraft och direkt började Sverige importera 412MW kolkraft, strax innan hade Sverige exporterat 170MW till Danmark. Ett sätt inse detta är att titta på elpriset. Är det priset för vattenkraft, kärnkraft eller kolkraft idag?

2 sekunder google sökning
http://www.neb.gc.ca/clf-nsi/rnrgynfmtn/nrgyrprt/nrgyftr/2007/mg/fg2_02-eng.gif
Gas olja och kol står för 88% av all elkraft, relativt jämt fördelade.

Vad blir bättre av att vi fortsätter köra på bensinbilar?

Varför???Hört talas om peak oil?Får jag gissa på din lösning?Kan det vara......Vätgas?Nej? OK.....Koleldade bilar? Inte?Vänta..Nu vet jag...Fussionsdrivna bilar! JAA!!! DÄR SATT DEN!!!!

Exalt var har jag sagt något om bensindrivna bilar?

Besserwisser:
Kan du försöka säga något med en poäng i stället för att bara tramsa?

du plockar några fina poäng, jag läste länken. Jag tycker dock att du missar lite i argumentationen. systemavgränsningen t.ex, det åtgår även energi att utvinna olja, transportera olja, raffinera olja etc. Hur skall värmet utnyttjas? eldar vi oljan i ett kondenskraftverk får vi el+värme, värmet kan vi ta tillvara, elenergin kan vi använda för att t.ex driva en elmotor - i t.ex en bil

Om bilen har förbränningsmotor: transporter från saudi, raffinering, en katalytisk cracker, tankbil till macken som har en pump osv...

Vi kyler motorn under det att vi kan ta till vara delar av energiinnehållet för framdrivning - ca 25%. Värmet är i det här fallet en ren förlust som vi inte kan tillgodogöra oss på ett praktisk sätt, utom möjligen här i norden när vi får varma fötter när vi kör bil vintertid.

I de flesta delar av världen är kylning av kupéluften en bekvämlighet som sammantaget ger än större systemförluster. här ställs olika krav på elbilar i norden och elbilar i varmare delar av världen, det bör naturligtvis beaktas i en bra analys.

Faktiskt, om vi väljer en annan avgränsning, vi utgår från en liter bensin, så visar det sig att du kommer längre med en eldriven bil än motsvarande bensinvariant genom att först raffinera och därefter använda bensinen i ett kondenskraftverk... än att köra på bensinen direkt.... samtidigt kan vi då utnyttja överskottsvärmet.

Jag är medveten om att det inte är helt enkelt att avgränsa problemet på ett lämpligt sätt, jag är även medveten om att jämförelsen med "bensinen i kondenkraftverket" haltar en smula - men ett nyttigt exempel är att t.ex utgå från en väl definierad utgångspunkt, t.ex. liter bensin och se vad man kan använda den till, hur utnyttjar vi energin på bästa sätt? (här ett litet obs för distribution och lagring - värme-el-vattenmagasin...)

lycka till!

Är det verkligen sant att sopor och biomassa är huvuddelen när de verkligt stora kraftvärmeverken nu startas i Sverige. Rya i Göteborg och Öresundsverket i Malmö drivs med naturgas, det enda bränsle som nog trots allt accepteras när det gäller stora anlägningar. Sopor och biomassa dras om inte annat så med transportproblem när det handlar om så stora anläggningar som i Göteborg och Malmö

Mycket av de du skriver har jag tagit upp på min blogg, de är tyvär alldeles för komplex för att skriva fort och enkelt här.
http://teknikoverkligheten.blogspot.com/2009/03/manga-backar-sma.html
Förvisso har du en poäng vad de beträffar fjärrvärmen. Det gäller i Sverige ungefär 1/4 av året (övriga 3/4 av året räcker de befintliga kraftverken för att levra värme).

Genom att använda samma källa, en enkel och lokal källa för energin så har jag eliminerat alla faktorer. Naturligtvis ska man använda samma källa om när man gör beräkningarna båda hållen.
Jag har här valt timmer som energikälla eftersom timmer är de enda vi har så stora volymer av i dagsläget att de kan räknas som en rejäl energikälla. Timmer står för ca 90% av all biokraft i Sverige idag.

Titta på min sammanfattning ska du se att skillnaden mellan elbil och förbränningsbil i praktiken är relativt medioker, faktum är att skillnaden är så liten vägval, körstil och trafik kan tippa över skalan från ena sidan till andra.
Kort sagt kan man säga att vid gynnsamma omständigheter är förbränningsmotor bäst, vid ogynnsamma är elmotor bäst..

Eftersom gynnsamheten påverkar energiförbrukningen mer än motorvalet så anser jag att vi i stället borde satsa på att göra vägarna mer miljövänliga.

Peak oil kommer problemet utan skattepengar. När oljepriset stigit till en nivå där elbilen kan bli konkurrensmässing kommer elbilen att börja ta marknadsandelar.

and I will say again, absolut jag håller med, du har tagit upp det mesta på din blogg, det är komplext och svåröverskådligt, jag vet.

just därför, för att tydliggöra den poäng du har, följd ditt eget förslag. Avgränsa systemet på ett sådant sätt att det blir jämförbart. Självfallet blir det bar ajämförbart ur just det perspektivet, det är det som är problemet.

Om, och endast om, vi VERKLIGEN vill räkna igenom systemet, måste vi utgå från solens instrålning...

En annan utgångspunkt är konsumentens. Idag 2 kr/ mil med el, 10 kr med bensin, men allt det beror ju på skattesatser, subventioner, stöd till... just det har varesig du eller jag ett avgörande inflytande över

förmodar att du vetr var energin tag vägen i det stora perspektivet, 625 TWh tillfört, 400 som förbrukas, 225 i förluster...

Hur påverkas systemet om vi hamnar i "steady state" bara eldrift på fordon? CO2? Ekonomi?

timmer är kanon, finns massor i norden... jag har full respekt för att omvandla timmer (oaktat då attt man även kan bygga hus...) till drift av bilar. Men distributionen då?

...för det är ju själva grejen ( egentligen ) med el - det finns "mackar" överallt!

Jag har kollat igenom din "blogg" du har ju en enastående utgångspunkt, men vad är din poäng? att dissa alla?

Du får inte ett resultat på 2 respektive 10kr om du jämför två någorlunda likvärdiga bilar. Skjutton 10kr/mil, är man ju uppe i storlek med en XC90, kan ju parkera en Th!nk innuti.
Th!ink City med nyaste batteriet drar runt 2.5kWh/mil, en V50 DRIVe drar 0.37lite/mil, och är fortfarande mycket större.

Om jag utgår från samma råvara blir jämförelse rättvis oavsett vilken råvara det är. Eftersom el inte är en råvara så kan man inte utgå från det, vilket trots det är de flesta favorit.

pw:
Om du kollar på min jämförelse så är även distributionen med. En lastbil som fraktar 35ton diesel förbrukar för att frakta dem 100mil 0,35ton diesel, dvs 1%, om man fraktar med tåg blir det mindre. Vi behöver inte frakta bränslet så långt, så 1% är nog en grav överdrift.

Poängen är att visa att elbilas överlägsenhet primärt är en illusion. Elbilar har i praktiken mycket få fördelar mot konventionella bilar.

nu jämför du ju olika saker igen... att hitta motsvarande modeller - prestanda - etc är inte lätt, detkan vi vara överens om. det går fortfarande dock inte att bortse från en stor skillnad i verkningsgrad, (eldrift - ottomotor)

ja, ottomotorn blir allt bättre, men det är fortfarande bättre att omvandla från olja till el, sen köra. I vissa fall är värmet möjligt att nyttiggöras, men förståss... inte alltid

225 TWh i systemförluster komme rt.ex. från kärnkraften som bara har en verkningsgrad på ca 35%...

så, avgränsa systemet på ett bra sätt, jämför inte äpplen med päron, golfbil med familjebil... och storleken har faktiskt ganska liten betydelse (ang dina kommentarer om lastbilar)

- motor - motor är ett exempel som jag ser fram emot
- varför inte även HUR distributionen skall genomföras
- motsvarande körförhållanden etc.





du som är väl insatt vet väl förmodligen hur mycket bensin/diesel som man får från en fat (137 liter)?

Redan idag så finns det teknik för utbyggnad av storskalig "miljövänlig" el,solvärmekraftverk.Utbyggnaden har nyss kommit men redan nu så har t.ex. Siemens i Finspång orderböckerna fulla på beställningar av turbiner till solvärmekraftverk. Och ABB ställer gärna upp och bygger kraftledningar för distribution av elen med deras HVDC-teknik.

När man väl gick på djupet visade sig att hela 2% var till de du påstår. Övriga expansionen beror förvisso även de på förnyelse bar energi, men på ett mer oväntat sätt. Ökningen av vind och solkraft har ökat behovet av reservkraft otroligt, denna reservkraft som byggs ny är främst gaskraftverk, något siemens bygger mycket av.

Siemens fick sin första beställning på en ångturbin till ett modernt solkraftverk 2005.

Sedan dess har fabriken i Finspång fått beställningar på ytterligare 42 turbiner till solkraftverk i USA, Spanien, Nordafrika och Mellanöstern. I dag går tre av fyra ångturbiner som tillverkas i Finspång till solkraftverk.

http://www.nyteknik.se/nyheter/energi_miljo/energi/article331986.ece

Ta och kolla upp lite bättre så ska du se att de t.o.m finns en annan nyteknik artikel som strider mot den här.

Det är därför man under en övergångsperiod kommer att ha laddhybrider som drivs av både el och en förbränningsmotor.

Det är en myt som sprids av miljöpartiet att ingen vet hur mycket litium det finns. En aktuell rapport uppger de direkt utvinningsbara tillgångarna till 30 miljoner ton. Det skulle räcka till 5 miljarder elbilar av typen Volt. Salar de Uyuni i Boliva innehåller 5,5 miljoner ton, vilket motsvarar knappt 20%, inte 90%.

Världshaven innehåller 230 miljarder ton litium som kan vara utvinningsvärt i framtiden.

http://www.greencarcongress.com/2009/04/sevus-kokam-20090417.html

Batteriet för GM Volt kostar ca 60.000 kr, antagligen utan moms. Med moms 75.000kr.
Livslängd är ca 4 år och 1 mån under 100% urladdning var dag. Volt har en buffert på 30% och laddar max 85%, d vs man öka dessa åren ytterliggare.

D vs ca 10.000 - 15.000 kr per år, i värsta fall.

Volt finns inte, en sådan uppskattning bör tas med en hel näve salt... men vist om de är sant så behöver vi ju inte subventionera elbilar. Så i vilket fall som helst är hela idén fullständigt meningslös

Dessutom inköpspriset kommer att bli ca 500.000:-

Visst, GM Volt finns inte ännu att köpa. Vad batterierna presterar vet man dock ganska väl ändå eftersom den valda batteritekniken och cellkemin är väl utvecklad och utprovad av leverantören under många år i andra typer av produkter.
I slutändan är det dock alltid uppskattningar som ligger bakom en förväntad livslängd. Det enda man kan vara helt säker på är att ett batteri i elbil kommer hålla betydligt mycket längre än ett normalt batteri i en laptop där varken PC-tillverkaren eller brukaren tycks ha något större intresse av att maximera batteriernas livslängd genom att sköta batterierna på ett sätt som främjar deras livslänge istället för att göra allt tänkbart för att döda dem på kortast möjliga tid. Det är faktiskt inte det minsta konstigt att batterier i en laptop tappar kapacitet i ett rasande tempo eftersom de inte alls behandlas så som man vet att de borde behandlas för att just inte tappa kapacitet.

Här kommer du med en fruktansvärd massa antaganden som du inte riktigt verkar ha koll på. Förvisso stämmer det att el elbil klarar fler cykler än en normal dator. Skillnaden här är dock att en elbil cyklas mycket hårdare än en dator.
Batteritekniken är utprovad, jag har själv gjort det, och jag känner därför till prestandan. Vad de gäller prestandan på Volt har de prutat i alla än dar. De har helt enkelt lagt till 10% i varje hörn och fått en prestanda som är 40% högre än vad som kan anses vara realistiskt. De har dessutom räknat med att stora delar av körtiden inte ska cyklas om batterierna. Priserna på batterierna är inte offentliga än, de påstådda priset är bara en gissning, med dagens cellpris är de helt orealistiskt, snarare de dubbla, men vist om 5 eller 10 år kanske.

Vad menar du egentligen med att elbilens batterier "cyklas" hårdare än datorns. Är det min och max laddningsnivå, hastigheten med vilken batterierna laddas ur eller laddas....eller vad?...och vilken är den optimala urladdnings/laddningscykeln?

Främst bottenurladdning. De flesta bärbara datorer är ikopplade om det finns ett vägguttag i närheten. De flesta personer försöker hitta en kontakt när datorn varnar om att energinivån börjar bli kritisk, dvs ungefär då batterierna börjar ta stryk. Faktum är att de flesta bärbara datorer inte cyklar sina batterier mer än kanske 200-300gånger innan de dör av värmeutmattning i stället.
För en elbil är de samma inte riktigt möjligt. Man måste helt enkelt köra till man kommer till vägguttaget.
Hastigheten batterierna laddas med är av mindre vikt, vad som dock är ett resultat av hastigheten är värmen. Här kommer åter igen brunell och hans gamla lag in. Ju större packet är, ju varmare blir de på samma relativa laddningshastighet. En bil som laddas på 7 timmar kan mycket väl bli varmare än en dator som laddas på 1 timme. Dessvärre är det värme under tid som är den främsta faktorn för hur länge batterierna lever.

Detta gäller i största mån för LiION och LiPo batterier men till lägre utsträckning för LiFePO4 batterier som är de som är populärast för kommande elbilar på marknaden. Ingen elbil på marknaden idag använder sig dock ännu av LiFePO4 batterier.

Är inte väreutvecklingen en konsekvens av laddningshastigeheten? Men vad jag ville veta är om det är bäst att köra tills batterierna är i botten eller ska jag ladda vid exempelvis 50%. Vi struntar i om laddsstolpar finns tillgängliga eller inte. Sannolikt kommer folk att ladda så fort det finns tillfälle oavsett hur laddat batteriet är.

Jag är ingen expert på batteriteknik, men det är bevisligen inte du heller, så låt oss se lite mer sunt på förutsättningarna för batterierna i en elbil respektive en laptop PC. OK?

Som du är inne på så är värme ett problem för Li-ion batteri. Dels far de illa av att cykla i uppvärmt tillstånd. På denna punkt är det en enorm skillnad mellan en laptop och en elbil rörande vad man medger för möjligheter att reglera temperaturen på cellerna. Till skillnad från en laptop så har man i elbilars batteri ofta aktiv kylning och i vissa fall även värmning för att aktivt kunna reglera temperaturen så att den vid laddning och drift är optimal.

Vad gäller hur hårt man cyklar cellerna så är min åsikt att man i en laptop cyklar dem tuffare än en sund elbilstillverkare kommer låta dig som bilägare göra. Det handlar här inte om vad indikatorn i bilen eller datorn visar utan den faktiska laddningsgraden hos respektive cell i batteriet. Allt handlar om hur man programmerar styrdatorn och hur allvarligt det är för en kund att köra slut på batteriet. I en laptop är det ingen katastrof om man råkar köra slut på strömmen, men för en elbil så är det lite jobbigare och alltså anser jag att det är mindre troligt att föraren av en elbil låter batteriet tömmas så ofta som händer för en brukare av en laptop.

Li-ion celler gillar absolut inte att djupladdas. I en elbil är den risken obefintlig eftersom man inte kommer tillåta bilen att köras vidare när en säker nivå passeras. På en laptop däremot kan man lätt åstadkomma en situation där batteriet laddas ur och vartefter användaren lägger undan datorn istället för att direkt ladda upp batteriet. När datorn ligger oanvänd så sker så en viss självurladdning med följden att batteriets SOC (State of Charge) snabbt kan sjunka under lägsta lämpliga nivå. En annan tänkbar situation är att datorn låser sig och inte tillåts stänga ned när batteriet så påkallar.

En annan situation som Li-ion batteri inte gillar är att förvaras lång tid vid 100% laddningsgrad. Rätt programmerad laddare för elbilen bör innebära att detta är ett begränsat problem eftersom bilen aldrig vid drift är inkopplad mot en laddare. Batteriet tillåts alltså alltid cykla efter varje laddning, vilket det bara mår bra av. Tvärtemot är det ofta brukaren av en laptop låter batteriet sitta i datorn vid nätdrift dagar i ända utan att cykla batteriet.

Summa summarum
Batteriet i en elbil har förutsättningar för att vara mycket bättre omvårdat än batteriet i en laptop. En laptop är i jämförelse en så mycket mer kostnadspressad och kompromissfylld produkt när det gäller batterivård att det nästan är löjligt att hänvisa till livslängden i en laptop när man skall uppskatta livslängden hos motsvarande cellteknik i en elbil.

Li-ion celler skall aldrig laddas ur helt och på elbilar tillåter heller inte batteriets styrsystem att man gör det ur en enskild battericells sätt att se på situationen. Om man ändå tänker sig att man faktiskt skulle ladda ur en Li-ion cell helt så är den att betrakta som död med dagens cellteknik.
En batterikemi fungerar dock inte exakt likadant som en annan och utvecklingen går mot mer tåliga Li-ion celler, så en dag kanske de nackdelar vi får lära oss om Li-ion är lika mycket historia som den väl kända minneseffekten hos Ni-Cd vilka man var tvungen att ladda ur helt innan laddning.

Det finns de som säger att Li-ion mår bäst av att cykla i ett område mellan 90-95% SOC (State of Charge) och 25-35% SOC. Exakt vad man får för svar beror delvis på vem man frågar och som sagt vilken cellkemi det rör.
Dock skall detta inte behöva vara något man skall fundera över som elbilsägare, även om Tesla ger en möjlighet att programmera laddaren till att inte toppladda batterierna om man inte behöver för att skona dem. Högsta laddningsgrad de tillåter är dock vad jag har läst just 95% SOC. Men vad till exempel 90% SOC på cellnivå innebär för utslag på batteri-mätaren i elbilen är alltså helt en fråga om vad man har programmerat in i batteriets styrsystem. 90% SOC hos cellerna kan till exempel visas som 100% på bilens mätare och på samma sätt 30% SOC hos cellerna kan visas som 0% i bilen.

Korrekt programmerat så skall man som elbilsbrukare inte behöva fundera på vad som är bäst för batteriet vad gäller urladdning före laddning. Allt skall styras så att batteriet tillåts jobba mellan de nivåer på laddning som batteriet gillar bäst och tar minst skada av.

Rent allmänt så är det dock som så att Li-ion celler varken gillar att förvaras fullt uppladdade eller gillar att bli djupt urladdade. Rådet bör därför vara att inte ladda bilen om man inte vet att man nästa dag måste ha mer kräm än vad som finns tillgängligt med säkerhetsmarginal. På samma sätt bör man inte parkera bilen med nära tomt batteri om man vet med sig att den kommer få stå oanvänd ett tag.

Varje laddningscykel sliter på batteriet, men det är inte självklart att två 50-90% laddningar sliter mer än en 10-90% laddning.

Detta med hur man skall ladda batterierna för att maximera deras livslängd kommer säkert i en framtid med elbilar bli omdiskuterat med många åsikter där allt i slutändan hänger på hur bra framförhållning man kan och vill ha runt sitt bilkörande.

"Detta gäller i största mån för LiION och LiPo batterier men till lägre utsträckning för LiFePO4 batterier som är de som är populärast för kommande elbilar på marknaden."

Snälla Sv, skriv inte "LiPo", det räcker med att en vilsen stackare en gång skickat in en teknikfråga i NyTeknik om detta i tron att "Po" stod för det radioaktiva ämnen Polonium.
Mer korrekt benämning är Li-Polymer, Li-Poly eller Li-ion Polymer, allt för att undvika sammanblandning med grundämnet "Polonium - Po" och kemiska föreningen "PO" som ingår i till exempel LiFePO4.

http://en.wikipedia.org/wiki/Lithium-ion_polymer_battery

Återigen är det värt att notera att även LiFePO4 tillhör familjen Li-ion, Li-ion som inte heller skrivs "LiION".

Det märks att du inte är expert på batterier, för annars skulle du förstått att de jag skrev var korrekt.

LiPo är den generell accepterade termen för Lithium Polymer batteri. Det är fler som vet vad LiPo är än Lithium Polymer.

En elbil har definitivt fördelar framför en dator, har aldrig påstått något annat. Dessa fördelar är dock ytterst begränsade eftersom Lithium Ion (kol cobalt) batterier har flera begränsningar än temperatur och cykling. Exempelvis degraderar dem även på tid och topbelastning. Topbelastning är något som är mycket hårdare på en elbil än på en bärbar dator.

Att använda Lithium baserade kol/cobalt batterier till bilar är helt meningslöst, en fullständig återvändsgränd, de blir helt enkelt tokdyrt. Aven Lithium batterier som är baserade på plast är tok dyra att använda. Dessa har förvisso en potential att bli billigare i framtiden, men de är väldigt svårt att få upp hållbarheten på dem. Att kyla ett batteripack till en bil är inte i närheten så enkelt som du verkar fått för dig. Problemet är att cellerna isolerar varandra och det därför är svårt att kyla de mittersta cellerna. Om en enda cell går måste en hel sektion bytas. Att blåsa luft igenom paketet är heller ingen idé eftersom packet måste vara vattentätt. Vattenkylning är heller inte speciellt lämpligt då detta kan orsaka kortslutning. Detta är ett fall av väldigt enkelt i teorin, ohyggligt komplicerat i verkligheten.

Kvar i Lithium familjen har vi (som finns idag) Järn fosfor oxid batterierna, vips åker all gammal sanning ut genom fönstret och vi får börja om från början.
Från början trodde man att dessa batterier skulle klara långt över 3000 cykler och hålla i minst 10 år, de har dock visat sig vara lite väl överoptimistiskt. Visserligen kan man komma upp i siffror som är i närheten av dessa i labbmiljö med kontrollerad urladdning, men i verklig miljö blir det inte lika bra. Prestandan är dock betydligt bättre än allt annat med undantag av NiFe batterier som är grymt svåra att få tag på.

Att säga att batterierna är av jon typ är ju något overkill, visa mig de batteriet som inte är baserat på joner.

Nästa gång du ska försöka läxa upp någon, välj någon som kan mindre än dig.

Mikael:
Slitaget varierar främst beroende på ytstorlek och laddningshastighet. Ju större ett batteri är ju mer kapacitet har de relativt till ytan. Om ett batteri är 1000gånger större behöver de laddas 10 gånger långsammare för att slitaget ska bli de samma förutsatt att de har samma geometriska form.
En normal mobiltelefon kan laddas på runt 1 timme, vissa modeller på en halv. Batterierna är på runt 2Wh, ett elbils batteri är på runt 20kWh dvs runt 20 gånger längre tid behövs. Tummen pekfinger värde. Rent teoretiskt skulle man även kunna ladda ett elbils batteri på 30 minuter, men där faller rimligheten på rent praktiska aspekter.

Min direkta känsla är att du inte är mer expert på batteriteknik än vad jag är, men låt nu stridsyxan ligga och låt oss fokusera på siffror och fakta!

Som du säger är alla batterier baserade på joner i en eller annan form, för den sakens skull är inte alla Li-ion batterier eftersom de inte alla har en kemi som bygger på Litium-joner. Därför är det inte overkill att benämna alla batterier som tillhör familjen Li-ion vid just den namnet istället för att krångla till det med kemiska formler som få ändå kan tolka.

Angående "LiPo" så är det tyvärr så att så många har svängt sig med detta felaktiga uttryck och därför har det blivit accepterat som benämning, men likväl är det inte en korrekt beteckning ur ett rent tekniskt och språkligt perspektiv eftersom Po är betäckningen på ett grundämne precis som Li.

Det stämmer säkert att Li-ion celler av typen LiFePO4 inte tål 3000 cykler innan kapaciteten har sjunkit till 80% (vilket är definitionen på livslängd), men även om de bara tål 1000 cykler så vore det ändå riktigt bra för de behov som finns i elbilar. För en Tesla Roadster ägare skulle det till exempel innebära att batteriet skulle hålla sig över 80% kapacitet i upp till 400 000 km körsträcka och därmed skulle batteriernas kalender-livstid utan tvekan bli det begränsande.

Vad gäller kylning av batterier i bilar så menar du att det är enormt svårt av diverse skäl. Okej säger jag och konstaterar bara: Hur kommer det sig då att det inte finns en enda hybridbil eller elbil som inte har aktiv kylning av batterierna. Toyota Prius och Honda Civic har till exempel luftkylning av sina NiMH-batteri. Tesla Roadster kör med vätskekylning som kommer åt att kyla alla celler väldigt bra. Att det inte fungerar att kyla de enskilda och mittersta cellerna är ett felaktigt påstående eftersom det är ett faktum att det görs redan idag. Man behöver bara bygga modulerna så att alla celler har bra kontakt med en värmesänka som i sin tur är effektivt kyld av luft eller vatten. Det som du menar är så oerhört svårt är tekniskt väldigt enkelt.

Som du säger är det mycket som degraderar Li-ion batterier, bland annat även toppbelastningen vid urladdning och på samma sätt vid laddning. Rörande detta är det dock intressant att du påstår att toppbelastningen är högre i en elbil, och visst har du rätt, men toppbelastningen är inte allt.
Batteriet i en laptop kan ha en uppgiven kapacitet på 66 Wh och bestå av 6 celler. Tesla Roadsters batteri består av 6831 sådana celler och har en uppgiven användbar kapacitet på 56 kWh.
Säg att det tar en timma att ladda batteriet i en laptop, men samma celler i en Tesla Roadster tar uppåt 12 timmar att ladda ur eluttaget hemma. Ju snabbare laddning desto varmare blir cellerna och ju mer slits de och varmast blir cellerna i en laptop.
Även vid drift är i medeltal drifttiden kortare på en laptop än den kommer vara för en normal ägare av en Tesla Roadster.
Högst toppbelastning har utan tvekan cellerna i Tesla Roadster som kommer upp i en strömstyrka motsvarande för Li-ion celler relativt mediokra 4C vid max effektuttag. Toppbelastningen når i en laptop sällan mycket över 1C, men i medeltal är belastningen faktiskt högre på de stackars cellerna i en laptop och trots det får de inte ens njuta av att ha lite kylning som är värd namnet.

I svaret till Mikael skriver du att slitaget är beroende av ytstorlek och laddningshastighet. Ytan som är relevant är den yta som respektive cell exponerar mot "kylmediet". I fallet med Tesla Roadster är denna yta identisk med den som gäller för samma typ av cell som återfinns i en laptop. Som jag varit inne på är dock kylningen i en laptop mycket sämre än i ett bilbilsbatteri. Även batteriet i en mobiltelefon är mycket sämre kylt än i en laptop eftersom det är inbyggt ytterligare lager av isolerande plast.

Avslutningvis, vem är det som försöker läxa upp vem? Nästan oavsett vilket ämne det gäller så är du där och menar att du har rätt. Är du allvetande och expert på allt eller bara tror du att du veta bättre än alla andra?
Som utomstående är det lite kul ibland att se pajkastningen där du å ena sidan tycker att andra skall komma med konkreta fakta medan du själv just sällan kommer med det.

Som källa för information om åldring av Li-ion batterier så vill jag hänvisa till denna källa.

http://www.batteryuniversity.com/print-partone-19.htm

Det våld man utsätter battericellerna för i en normal laptop på ett kontor är extremt mycket mer negativt än vad samma celler utsätts för i en elbil där man har möjlighet att och inte minst större skäl till att vårda batteriets kapacitet. Ett batteri till en laptop är helt enkelt för "billigt" för att man skall bemöda sig att sörja för en så lång livslängd som möjligt när huvudmålet är att ha så lång batteridrifttid som möjligt att skryta med i affären.

Det är nämligen förvaringen av cellerna vid 100% laddning under de höga temperturer som uppstår i en laptop vid normal drift som gör att kapaciteten minskar snabbt. Alla andra åldringsfenomen är underordnade i detta sammanhang.

Många är sätten att döda Li-ion celler på, men att montera dem i en varm laptop som står nätansluten på ett kontor är bland det absolut mest effektiva.

Kan jag får en medborgarCorvette LOL

I ett borgerligt Sverige bör naturligtvis alla ha rätt att fritt välja bilmärke.

Det görs det redan ;)

Elbilar behöver utvecklas ytterligare innan det är dags för en ev. bredare försöksverksamhet. Det kan dröja många år innan elbilarna mer än marginellt kan konkurrera på egna meriter med den bränsledrivna bilen. Mångåriga subventioner av elbilar och överbeskattning av nuvarande bilar riskerar att hämma den tekniska utvecklingen och inte främja den. Staten ska inte förespråka en viss teknik utan bara ange vilka krav den ska uppfylla.

Gör dom? Var kan jag köpa den? Var kan man läsa ett körtest av den?

Än så länge säljs de bara i Kina.
Om du vill ha datum för försäljning så får du själv göra en sökning, men bilen skall börja säljas i Danmark, minns dock ej när.

Fler länkar:
http://www.prylkoll.se/2009/01/13/kinesiska-plugin-hybriden-byd-f3dm-gar-att-kopa-idag/
http://www.alltommotor.se/artiklar/nyheter/kina-forst-ut-med-plug-in-hybrid-1.7034

Hittade lite info:
http://www.danskelbilkomite.dk/BYD_Danmark.htm
Citat:
"Det er Nic. Christiansen Gruppen - et af landets uafhængige importselskaber , der bl.a. står bag importen af Hyundai og Land Rover - som nu også står bag det nydannede ”China Car Import”, der i 2009 skal lancere både hybridbilen BYD 3F DM og den rene elbil BYD E6."

Vet inte om det finns något körtest ännu, har inte kollat. Bilen har trots allt ännu bara sålts i ca !72 år...

Snacka om att de som skrivet artikeln har noll koll.
1: BYD använder INTE LiION batterier utan LiFePO4 batterier.
2: Räckvidden för kombinerad drift är ointressant
3: Teslan använder sig av LiION batterier
4: Kostnaden är i MOTSVARANDE kronor, hur mycket blir det i riktiga kronor då? Det dubbla? (ungefär de påslag vi får från bilar från Asien)

Bilen finns alltså inte än. Ett körtest måste väll trots allt vara ett grundläggande krav innan man kan anse att bilen finns. På samma sätt kan man påstå att Volvo ECC finns, faktum är att den finns mer, den blev ju t.o.m testad av trafikmagasinet.

Dessutom är den inte testad i euroencap än, det gick ju inte så bra för BYD 4serien och BYD 6serien i testen. 4:an blev ju inte ens godkänd, känns inte som att en bil som är mindre än den som blev underkänd blir godkänd.

Jag deklarerar här med att jag börjar sälja nya bilen SV 2000. Den har 500mil räckvidd, kan tankas på 20 sekunder i ett vanligt 230V uttag, kostar 15 000kr och rymmer 7 personer eller 2 ton last. Enda problemet är att den inte finns på marknaden....

4) Läste någonstans att bilen är betydligt billigare än Prius i Kina, så om man antar att de har samma påslag på bilen som Prius har så borde den gå på under 250 000.

Läste också någonstans att de (BYD) har sagt att F3DM inte skall börja säljas i Europa/USA förrän bilen klarar NCAP 3. Vad gäller F6DM skall den inte eller börja säljas förrän bilen klarar NCAP 4.

Ids inte leta upp denna info, men om du själv är intresserad så kan du säkert själv leta upp dessa (och fler) uppgifter.

Alltså om man skall vara petig, som du ofta är.
"Li-ion" är ett samlingsnamn för en massa olika kemier som går in under samma tak precis som det finns en massa olika under Ni-MH. LiFePO4 bara en av dessa kemityper som klasificerar sig till Li-ion.

Den vanliga som folk har i sina laptops är LiCoO2, i dagligt tal kallat Li-ion precis lika rätt som att säga Li-ion när man menar LiFePO4.

http://en.wikipedia.org/wiki/Li-ion_battery

Nu tramsar du bara. Alla normala människor OCH människor som håller på med det i branchen kallar normalt sett kobalt och kol baserade Lithium batterier för Laddningsbara Li-Ion.Om man ska va petig så borde ju ALLA BATTERIER i hela världen kallas jon/Ion batterier.

JO:
Precis, vilket kom rakt till min poäng, den finns inte att köpa.

Men Sv, vem är det som är tramsig?
Från och med nu vill jag att du för alla batterier du nämner skriver ut deras katodkemi istället för att i ena stunden skriva "LiION" och i nästa skriva "LiFePO4". Låter det jobbigt? Då vet du hur det känns att läsa för folk som inte är insatta och bryr sig om vilken katodkemi ett visst batteri har.

De fakto är LiFePO4 ett batteri som man i dagligt tal helt korrekt benämner "Li-ion" precis lika rätt som att alla andra kemier som inefattas alltid benämns så.
Att alla batterier bygger på vandrande joner har inget med saken att göra eftersom man för de flesta andra batterityper har likaledes standardiserade namn som gör livet enklare.

Alla Li-ion batterier som bygger på LiFePO4-kemi har heller inte egenskaper som gör att de förtjänar att särkiljas från alla andra batteritillverkares Li-ion celler som tvingas leva under detta samlingsnamn trots kraftigt spridande egenskaper.
LiFePO4 är på inget sätt något mirakel jämfört med de bästa LiCoO2 eller andra kemier för den delen.

Det säljs skrämmande många snuskigt dyra bilar till omåttligt rika svenskar varje år i Sverige. De bilarna är definitivt inte miljöanpassade på något sätt. Men de har flera hundra hästkrafter, många och tjocka avgasrör, lättmetallfälgar med vansinnigt många ekrar och en massa annat lull-lull som visar på hög status och fet plånbok. Det är stor skillnad mellan rika i USA och rika i Sverige. Därför säljs det över huvud taget inga elbilar i just Sverige än på många år, så du och alla andra bensinkramare kan vara fullständigt lugna. Du gör en lustig koppling mellan välutbildad och välavlönad. Kan du utveckla det? Jag har inte sett något sådant samband!

kanske en idé att fundera över hur mycket energi som INTE går åt när man byter framdrivningssystem, statistik finns på att tillgå från SCB eller energimyndigaheten. Allmänt, personbilarna i sverige drar drygt 40 TWh/år, den taskiga verkningsgraden för en ottomotor gör att det egentligen skulle kunna gå att spara 28TWh av dessa, lika mycket som det nationella målet för vindkraft till 2020 - dessutom dessa ca 30TWh är billigare att hämta från fordonsparken...

vem säger vad, och varför?