– Ingen av parterna arbetar aktivt med projektet längre, säger Gustav Alberius på Uppsalaföretaget Electroengine, en av fem delägare i det stora elbilsprojekt som skulle bygga en testflotta med 70 eldrivna Saab 9-3.

Projektet, som drog i gång 2010, har fått totalt 96 miljoner i statligt stöd varav 83 miljoner har betalats ut. Men inte en enda av de 70 demonstrationsbilarna har byggts.

Projektet kom bara så långt som till fem förseriebilar, avsedda för olika tester, med ett litet batteripaket på 15 kWh. Nästa steg var att bygga ytterligare fem förseriebilar med ett större batteripaket på 35,5 kWh.

– Bara en av dessa hann dock bli klar och är i kördugligt skick i dag, säger Gustav Alberius.

Bilarna byggdes i den del av Trollhättefabriken som går under namnet Frickeboa, en experimentverkstad vid sidan av det stora produktionsbandet. Ett hundratal Saabingenjörer och Saabtekniker arbetade med elbilsprojektet, som innebar förändringar inom i stort sett alla områden på en bil – chassi, klimatanläggning, förargränssnitt, säkerhet, ljud, aerodynamik etcetera.

Med i projektet fanns även batteriföretaget Boston Power som bidrog med bilarnas litiumjonbatterier. Electroengine stod bland annat för batteristyrningspaketet. Projektledningen låg hos teknikcentret Innovatum. Den sista deltagaren var Power Circle, en intresseorganisation för elbranschen.

Problem med batterierna och Saabs stora ekonomiska bekymmer bidrog till att projektet blev både dyrare och tog längre tid än planerat.

Frågan är vad elbilsprojektet är värt för en köpare av Saabfabriken. Inga patentansökningar gjordes under projektets gång.

De nya tekniska kunskaper som projektet förde med sig dokumenterades visserligen under arbetets gång men de personer som arbetade med projektet har andra jobb i dag och de företag som varit involverade har tagit erfarenheterna med sig till sina bolag.

Men Tore Helmersson, vd på Innovatum och talesperson för projektet, säger att mycket av kompetensen finns kvar i Trollhättan, bland annat hos företagen Leannova och T-Engineering där många av dem som arbetade med elbilen finns i dag.

– Jag sitter just nu och skriver på slutrapporten till Energimyndigheten. Det är en positiv rapport som pekar på den kompetens som byggts upp, trots att vi aldrig kom så långt som att bygga den planerade demoserien på 70 e-Power-bilar, säger Tore Helmersson.

Teknikutvecklingen är dock delvis knuten till bilmodellen Saab 9-3 och kan inte utan vidare flyttas över till en annan bilmodell. Framför allt inte batteripaketet som är helt anpassat till 9-3.

Dessutom måste en ny ägare till Saab Automobile förhandla med alla som varit inblandade.

– Det är ingen solklar affär, packad och klar att leverera, säger Gustav Alberius.

Batteriföretaget Boston Powers grundare Christina Lampe-Önnerud säger samma sak.

– Vi har ju rättigheterna till vår del, batteridelen. För Saabs del fanns en rättighet att kommersialisera den bil som vi tog fram – under förutsättningar att licenser tecknades för ingående komponenter och att våra Li-jon-celler används, säger Christina Lampe-Önnerud.

Hon säger samtidigt att Boston Power gärna skulle delta i ett återuppväckt elbilsprojekt med nya ägare till Saab Automobile.

– Vi skulle definitivt stödja att licensiera de delar som ägs av oss, under rimliga villkor, säger hon.

För en ny ägare till Saab Automobile kan det trots allt finnas ett värde i elbilsprojektet.

– Tekniken var i praktiken färdigutvecklad och alla system framtagna. Men det kvarstår ett helt batteri av tester – miljötester, krocktester, laddningstester, räckviddstester etcetera, säger Gustav Alberius på Electroengine.

Ett annat Saabprojekt, som har uppmärksammats i förhandlingarna om konkursboet, är den nya teknikplattformen Phoenix. Den är moduluppbyggd och anpassad och testad för elhybriddrift.

Också när det gäller Phoenix finns mycket av den tekniska kompetensen samlad hos nya ingenjörsföretag i Trollhättan, inte minst Leannova.