Bränsleceller kan vara bra när det gäller räckvidden men är katastrofalt när det gäller energieffektiviteten eftersom det går åt mycket el att göra vätgas via elektrolys; mycket mer än vad bilen skulle dra som konventionell elbil.

Bra initiativ att ersätta nanopartikelspyende dieselbilar (även de med partikelfilter) med bränslecellsdrivna (och laddbara?) elbilar. Dessa behöver dock inte tankas med vätgas utan biogas, metanol, etanol eller även bensin kan konverteras ombord så att vätgas bildas. Den koldioxid som då avgår till atmosfären är inget att bekymra sig för eftersom varken växthuseffekt eller växthusgaser existerar enligt världens samlade expertis på fysikområdet. Att spara på fossila bränslen i de industrialiserade länderna är bra för då kan uländerna använda dessa bränslen till rimliga priser så länge de nu finns att tillgå.

Bygg en renodlad elbil och hoppa över den dyra och inneffektiva omvägen via hybrider och vätgas... Men det smarta är inte det politiskt gångbara. Det måste vara högteknologiskt för den högteknologiska sakens skull............................

Nu är du nog ute på tunn is. Var har du fått det ifrån att växthuseffekt och växthusgaser inte existerar? Det finns tvärtemot vad du påstår en samlad skara vetenskapsmän som påstår tvärtom.

Bränsleceller, av vad jag känner till, finns det som kan drivas av vätgas eller metanol.

Men ärligt, vilket ämne är önskbart att man egentligen ska driva med? Metanol/etanol borde väl vara mer intressant än vätgas? Fast de ska sägas att det finns genetiker som jobbar hårt med att skapa bakterier/alger som förutom syrgas även producerar vätgas.

Här är en länk till en mycket intressant, men ganska svår, artikel:
icecap.us/images/uploads/Falsification_of_CO2.pdf
här visas att växthuseffekten inte existerar ur en fysikalisk synvinkel. Detta trots att det 14 olika definitioner av växthuseffekten behandlas i artikeln.

Bränslecellerna som ligger rimligt nära tidmässigt för användning av allmänheten drivs direkt med vätgas som bränsle.
Grundidén till bränsleceller är att få de 2 komponenterna i väte (1 proton + 1 elektron) att gå skillda vägar en kort stund:
H2 -> 2H+ + 2e-
...för att kunna återförenas i en sammansättning med lägre energinivå (naturen är lat, den måste ha en morot):
4H+ + 4e- + O2 -> 2H2O

Tankar man vilken sorts kolhydrat som helst så måste den först gå genom en s.k. "reformer" för att skilja ur vätgasen och bara släppa ut kolen (oftast i form av koloxid). Den reaktionen kostar energi (sker i 2-300°C) samt vatten (förenklat: HC+H2O->H2+CO2) att genomföra. Mest naturligt producerar reaktionen CO som måste oxideras igen till CO2.
Förresten cellerna som är tänkta att direkt använda kolhydrater som bränsle har reforming-mekanismen inbyggd i cellen isf utanför, men det måste ske i vilket fall. Enda fördelen med kolhydrater är att varje kol lagrar många väte på ett väldigt stabilt och kompakt sätt, men själva kolen är onödigt (tom skadligt om man tar hänsyn till katalysytorna inne i cellen).

Nu till riktiga frågor:
Flytande bränsle uppfattas som mer säkra att distribueras runt, samt nätet finns, men är det mer energieffektivt totalt?
Går det att stabilt emulsionera en kolhydrat ihop med vatten i rätt proportion så man slipper tanka 2 vätskor?
Oavsett hur det skapas (förbrännning vs reforming), hur mycket mer koloxid kan vi släppa ut?
Electrolys av vatten är sk*tenkelt, men var ska man ta elen ifrån?
Hur långt bort är solida hydrid tankar, så att distributionen av väte känns acceptabelt säker?
Om bränslecellen ända producerar vatten, varför ska man använda annat vatten i processen?

PS till Håkan: all icke 100-procentig förbränning spyr nanopartiklar. Alla fordon oavsett bränsle i tanken, fina adventljus på fönsterkanten, sköna kaminen, goda grillen... Om du inte sitter med näsan direkt vid någon bils avgasrör så bör du nog klara dig. Känner du dig otryggt ändå så önskar jag dig lycka till i ditt nya liv utan förbränning.

Vätebärare:Det är fråga om kolväten (t ex metanol) o inte kolhydrater (t ex socker).
Dieselavgaser: DME ger praktiskt taget varken sot eller partiklar. Underbar kallstart gm kokpkt -25 °C. Sistnämnda kräver att DME hålls under några bars tryck för att bli flytande (som gasol) men det är småsaker jämfört med CNG eller LNG.
Det finns många vägar att fossilfritt producera väte förutom elslukande elektrolys. Kommer vätesamhället blir det en enorm satsning på alla dessa alternativ.

Om man kollar vilka som var världens tio största företag så består listan enbart av olje och bilföretag förutom Walmart. (enligt di.se)

Om man sedan ska tro dokumentären "Who killed the electric car" så försöker dessa jättar desperat hitta alternativ till "ren el" då den är så billig och enkel samt lönsam vilket gör att specifikt oljeföretagen och bilföretagen har enorma summor att förlora.
*Renodlade elbilar går knappt sönder (knappt några reservdelar och besök på verkstäder)
*Makalöst energieffektiva. (Volvos konceptbil var 1/6 så dyr för ett år sen!)
*Få delar samt motorn som får plats i hjulet ersätter styrning,växellåda och hela motorn
osv

http://www.youtube.com/watch?v=zPSoNfmuBXc

Toshiba påstår att de har nano-batterier som är 20ggr starkare än traditionella Lithium-jon, vilket gör att Volvos koncept bil som skulle rulla 10 mil på de gammla batterierna nu gör 200 mil! Om detta nu inte stämmer utan bara är hälften vad de påstår så har vi 100 mil!

Vissa kommer att förlora enorma summor på detta...

Skulle då större delen av FNs klimatforskare, chalmersforskare m.fl. räknat fel i sina beräkningar om en förhöjd växthuseffekt?

Dessutom tycker jag att vi ska vara jävligt misstänksamma om det släpps ut ofantliga mängder av en växthusgas som tidigare varit skiljd från jordens kretslopp i miljoner år, och det INTE händer något. Var tar gasens värmeabsorberande kraft vägen?

FN:s IPCC har inga egna klimatforskare och senaste rapporten framställdes av 52 personer.
I dag är den viktigaste förutsättningen för att få forskningsbidrag till klimatforskning - att du redovisar klimatförändringar mot ett varmare klimat. Om inte så tar bidragen slut. Klart att man får enkelriktade resultat.
Sedan 2005 pågår en naturlig global nedkylning, mer på södra halvklotet än på norra, och första halvåret 2008 var det kallaste halvåret på 2000-talet. Anledningen? Minskande solaktivitet, solfläcksantalet nära noll.

T.e.x. så har Tesla Roadster en räckvidd på ca: 35 mil, den har också överlägsen energieffektivitet samt är billigare än en bränslecellsbil.

Bränslebilen ser i dagsläget ut att bli ett stickspår i utvecklingen.

Var det inte El Nino eller nåt annat väderfenomen som gjorde att första halvåret 2008 var det kallaste på ett tag?

Isåfall hade det inget med växthuseffekt eller solaktivitet att göra.

Håkan: Det är inte så att det bara är IPCC:s 'supportrar' som får forskningsbidrag. Men eftersom mer än 90% av forskare på området stöder IPCC:s slutsatser kan det se ut så.

Det finns andra skeenden som påverkar klimatet; El Nino, solfläcksaktivitet, etc. Vi går nu in i en period med mindre solinstrålning vilket gör att det kan se ut som om 'växthuseffekten' tillfälligt avtar men den kommer att 'komma igen' om ca. 20 år i 'full styrka'.

J-G Hemming: Metanol är ett betydligt bättre alternativ än etanol. Kan man storskaligt framställa metanol för bränsleceller utan att behöva använda H2 som tagits fram via elektrolys i processen är det bra. Men vätgasdrift i sig är ett stickspår eftersom det går åt mycket el för att framställa vätgas via elektrolys. El som hade räckt till många fler elbilar/pluginhybrider om mad laddat batterier direkt i stället.
En annan sak blir det om man har vätgas i överskott från industriella processer.

Kolväten var det förstås, inte kolhydrater. Det är sommar, tänker nog lite väl mycket om midjemåttet ^^

Inte behöver elbilens bränsle bara försvinna som väte och alkohol.

Man kan ju tänka sig att tanka en +soppa och en -soppa och bränna av i batterilådan. Ännu bättre om luftens syre är ena polen och bara en soppa
omvandlas för att senare gå till omladdning och omtankning. Man kunde ju ständigt ha uppladdad metallhydrid hemma.

Bränslecells bilen har en total verkningsgrad på ca 29% och elbilen 68%, dieselbilen bara 17%.
Bränslecellerna har dock en livslängd på mer än 15 år (över 20.000 timmar)och funkar ner till -33grC.
Elbilen håller i max 7 år eller bara 2000 timmar och har problem med kylan redan under +28grC.
Bränsleceller är den enda riktiga och mest kostnadseffektiva lösningen.

Om bränsleceller vore kostnadseffektiva funnes de redan i var mans bil. Elbilen är inte så dålig som Du skriver, visst har inte batterierna lika lång livslängd som bränsleceller men det finns ju möjlighet att byta dem efter ett antal år. Det som avgör till elbilens fördel är att det kostar så mycket elenergi att framställa vätgas medelst elektrolys.

Varför vänta på att bränsleceller ska bli överkommliga prismässigt?
Det behövs produktion, distribution och tankställen för H2 och så använder vi förbränningsmotorer. En lite högre verkningsgrad bränclecell-elmaskin kräver omänskliga körsträckor för att betala prisskillnaden. Vi ska väl inte köra bil alla dagar hela livet?

Lägsta möjliga pris på flödesplattor (hjärtat i bränslecellen) som konkurrenterna kan gå ner till (vid stor volymorder) är 9 $ med en tillverkningstid på 10 minuter, Morphic kan göra detta för 1$ / 1 sekund.

Detta händer nu och priset styrs av Morphics patent.

Solceller på 5 % av Sahara yta kan till godose hela världens elbehov enligt "Energimyndigheten".

Energin finns faktiskt i överflöd och är oförstörbar.

Bränsleceller är den enda riktiga och mest kostnadseffektiva lösningen.

Med högtemperaturkärnkraft spjälkar man vatten väldigt effektivt. Vi har uran i sverige för att köra våra bilar hundratals år.

"Noll emission" så snabbt som möjligt måste vara målet! Och det kan ges med H2 i dagens förbränningsmotor.
Det skulle vanliga bilköpare ha råd med redan idag. Få kommer att ha pengar till en bränslecellsbil inom överskådlig tid!

BMW använder väte i viss modell av 750-serien men hur många har råd med den?
Skämt åsido - Visst skulle vi nå CO2 målet snabbare med väte i förbränningsmotorer pga att folk har råd med bilen.
Problemet är i första hand att det inte finns vätgas att tanka.

Men metanolfabriker byggs och med reformer i bilen kan H2 framställas anser bränslecellsförespråkare som då inte tänker på att CO2 bildas (ren värmeförlust) utan att arbete erhålls som när metanol bränns i en motor. Fram för metanol eller metanol + rapsolja s k RME direkt i förbränningsmotorer. Det kan vara helt CO2-neutralt!

Metanol och RME kan vara CO2-neutralt och möjliggör dieselverkningsgrad även i en Ottomotor. Använder man reformer före bränslecellen når man knappt 20% verkningsgrad att jämföra med över 40%.
Och vanliga bilköpare har råd!!!

Jag tror att du underskattar möjligheterna att lösa de tekniska problemen med batterierna.

Mercedes har t.e.x. löst värme/kyla-problemet genom att integrera batterierna i bilens klimatanläggning.
För övrigt så är det först nu som Honda tror sig ha löst kylaproblemet med bränslecellsbilen.

När det gäller livslängden på batterierna så är den till stor del avhängig av hur stor del av det tillgängliga "energi-fönstret" som nyttjas. Energifönstret för GM:volt är dimensionerat med tanke på en batteri-livslängd på minst 10 år.

Visst, både kärnkraft och solenergi från Sahara kan ge billig vätgas. Men vi är inte där på långa vägar än. Under de närmaste 50 åren får vi räkna med höga elpriser. Det finns inga beslut idag om att varken bygga ut kärnkraften i Sverige eller bygga storskalig solkraft i Sahara. Och då är pluginhybrider och elbilar med batteri bättre och billigare alternativ.

Det är helt säkert bättre den nämaste tiden att använda metanol eller DME direkt i fordon. Om 10 år kanske Gillberg är igång med sin metanolfabrik och vi kanske har de första tankställena för M15 eller M85; det senare förutsätter dock bilar som kan tanka detta bränsle. Metanol är bättre än etanol som konkurrerar med mat och som har höga utsläpp av växthusgaserna dikväveoxid och metan från odling av sockerrör i tropikerna.

Vi får se. Vätgas är i dagsläget ett nischbränsle som kräver billig el för att bli något mer. Pluginhybrider och elbilar kommer om 10 år att synas ordentligt ute på vägarna. I städerna räcker det oftast med den räckvidd som pluginhybriderna erbjuder idag.

Eventuellt så kan man tänka sig att bränslecellen skulle kunna vara en lösning som bättre passar den tunga trafiken än personbilstrafiken,verkningsgraden för en bränslecell som nyttjar väte är hög och verkningsgraden för väteframställning via elektrolys är ju ca:60%.

Biobaserad metanol lär ju inte räcka till hela världen och potenialen för att framställa billig el stor.

En förutsättning är ju naturligtvis att det finns möjligheter att tanka stora mängder väte !!!

Metanol oslagbar på lång sikt gm att den kan göras av alla våra tre kolvätekällor: fossil, biomassa o CO2. Fossilen rusar i pris. Biomassan rusar nu också bara för att man börjat göra lite etanol. CO2 tar aldrig slut o är f n billigare än gratis genom att den kan infångas i CO2-rika skorstenar för under utsläppsrätten €20/ton.

Eftersom H2 är så svår att hantera - vad finns för vätebärare? Metanol den bästa o mest praktiska. Giftig som f-n i mun o på hud men det måste vi kunna parera.

Om nu en mindre del av Sahara skulle täckas med solceller och på så sätt täcka jordens behov av el, varför satsar inte den rika delen av världen på detta då?

VI skyfflar el kors och tvärs redan nu. Förse Afrika med celler, bygg en kraftig ledning dit ner och låt EU bli föregångare.

Metanol kan vara det bästa biobränslet
och hanterbart i dagens infrastruktur.
Använd det i förbränningsmotorer så att vi kommer igång snabbt och på bred front. Bränsleförbrukningen kan med bibehållen! motorprestanda halveras! i tätortstrafik. SAAB, Scania, Volvo Cars och AB Volvo känner till den teknik som behövs.

Tillägg till: "hanterbart i dagens infrastruktur".
Kan ersätta bensin minst lika bra som etanol.
Kan ersätta diesel,DME görs lätt av metanol.
Kan leverera väte till PEM-bränsleceller.
Driver DMFC-bränsleceller
Av metanol kan kem industri göra alla andra kolväten vi behöver.
Har predikat detta i två år för att det är sant, men ingen i position bryr sig.
Vad beror det på? Måste bero på att jag är urusel predikare.

Allt liv på Jorden är beroende av atmosfärens koldioxid. Det är ingen förorening. Det är livets molekyl! Växterna och vissa andra organismer skapar med hjälp av solljuset och atmosfärens och havens koldioxid energirika kemiska föreningar, som sen äts av andra organismer i flera steg. Den nödvändiga drivkraften för allt liv kommer samma väg - d.v.s. via solljus, vatten och koldioxid.

Jag läser i flera inlägg att många fortfarande tror att CO2 är skadligt.

Vill ni veta sanningen kolla på www.klimatbalans.info
Nyligen skrev 31072 vetenskapsmän på en petition som just har överlämnats till amerikanska regeringen.

1% av all vätgas som produceras idag skulle räcka till 3 miljoner bc bilar.

Shells Europachef har sagt att de kan sätta upp en vätgas staion på alla mackar i Europa inom ett år utan problem.

Allt levande består av kol. Men du mår nog inte så bra av förstora mängder. När jag bodde i Shanghai så la sig "damm" överallt i staden, d vs aska. Jag har inga siffror på det men det är nog inte så hälsosamt att leva i an "ask-fylld"-miljö

Angående batterierna.
http://news-service.stanford.edu/pr/2007/pr-nanowire-010908.html

Samt vissa är redan på spåret
http://www.a123systems.com/

Etanol, väte m.likn. är redan dömt då det krävs energi för att framställa dessa ämnen, samt bilarna i sin tur består av mångafaldigt fler komponenter än en vanlig elbil. D vs dyrare, ömtåligare, mer service-krävande osv

Allt beror just nu på oss konsumenter. Om majoritet av jordens befolkning inte känner till elbilen så har vi direkt ett problem, och vilket antagligen utnyttjas av allra högsta grad av världens 9 största företag.

Det var väl inte bara vetenskapsmän bland de 31072 undertecknarna. Hur som helst stöder den amerikanska administrationen och dess olika organ (NOAA, USEPA, NASA etc.) IPCC:s slutsatser fullt ut.

Om man tycker det är skadligt eller inte med global uppvärmning kan man naturligtvis diskutera.

Visst kan vi få fram vätgas till mackarna genom elektrolys av vatten men det är en dyr väg att gå och kräver i dagsläget mycket elström. Om man i stället kör med elbilar räcker det med hälften av denna mängd elström.

Vätgas och bränsleceller blir intressant när och om vi har tillgång till billig elektrisk energi från kärnkraft eller liknande. Men så länge el är en bristvara kommer vätgas att förbli ett nischbränsle.

- Human-caused global warming and consequent climatological damage is wrong. No such consensus or settled science exists. As indicated by the petition text and signatory list, a very large number 31 072 of American scientists reject this hypothesis.
20080521 Professor & Physicist Frederick Seitz was President of the US National Academy of Sciences and of Rockefeller University. Read more here http://www.petitionproject.org/index.html, inclusive all the names.

- Ännu ett bevis på Klimatbluffen. Enligt FN:s expertrapport står boskapssektorn för 18 procent av mänskliga växthusgasutsläpp globalt - mer än bilar, flyg och båtar tillsammans.
En typisk svensk ko släpper nämligen på grund av idisslandet ut minst hundra kilo metan per år, .
Metan har 21 gånger starkare växthuseffekt än koldioxid, vilket gör att kons andning släpper ut lika mycket växthusgas som en vanlig bil som går 1000 mil per år.
20080314 Uppdrag granskning,

http://svt.se/svt/jsp/Crosslink.jsp?d=89497&a=1081339&lid=puff_1081441&lpos=rubrik

Vi blir allt fler övertygade bla tack vare dig, Gillberg mfl. Snart nås den kritiska massan så att också politikerna vågar ta långsiktig ställning. Därefter kommer fordonstillverkarna att anpassa och optimera motorerna för metanol och "metanoldiesel".

Ja det var många sk amerikanska vetenskapsmän som är skeptiska mot att klimatförändren beror på koldioxid.
Men så finns det fortfarande en massa amerikanska vetenskapsmän (och kvinnor) som fortfarande tror att gud skapade jorden för si så där 6000 år sen. nästan 100 miljoner av detta upplysta folk tror på kreationismen.

Som tur är bygger IPCCs rapport på ungefär 100000 vetenskapliga artiklar och rapporter. Om nu inte koldioxiden spelar någon roll för klimatet; Vad är orsaken till att vi har en växthuseffekt? Hade Svante A fel för mer än hundra år sen då han sa att koldioxiden är en väthusgas? Och, om nu det är en växthusgas, Påverkas inte då jordens temperatur av att halten ökar? Jag bara undrar.

Sorry Ola, inte siffra rätt.
Kom gärna med fakta inlägg.

Alla önskar vi eldrift men vi måste se verkligheten och vara praktiska. Ca 5 L metanol motsvaras idag av ca 100 kg batteri men vi önskar körsträcka för 50 L metanol. Reformeras metanolen i fordon för att få H2 till bränslecell blir verkningsgraden ca 20% efter elmaskinen att jämföra med ca 40% i en förbränningsmotor. Vi måste snarast, och globalt, öka produktion och användning av metanol i fordon för att inte riskera planetens överlevnad!

Har nöjsamt tagit del av kommentarerna:
Jag kör gärna med 1000 kg batteri för att få 50 mils körning med nollutsläpp.
Norska elbilen Think kan fås med dragkrok och en kärra med 1000 kg batteri kostar 220000 kr. Den kan laddas för 50 mil på mindre än 12 timmar!

Och vilka siffror har du redovisat som är så korrekta och vilka av mina är felaktigqa?
Kan du svar på frågorna om koldioxiden?

Här kommer en bra artikel om CO2 och om du tittar bland mina kommentarer till den här artikeln hittar du fler fakta med länkar.

- Sedan slutet på 1970-talet har den globala medeltemperaturen ökat med omkring 0,4 grader. Detta har stämt förhållandevis väl överens med teorin att jorden värms upp av koldioxidutsläpp. Men de senaste tio åren har det inte blivit varmare trots att utsläppen har ökat.
20080706 Borås Tidning Jonas Petterson.. Läs artikeln här!
http://www.mkb.se/klimatbalans/JonasP080706.pdf

Vi är på väg mot 1 miljard fordon med förbrännigsmotorer där fossilfria ännu bara bitt en tumme. Toppen om ju fler elentusiaster desto bättre will go electric. Men alla dessa fossilbrännare måste fasas ut ekonomiskt anständigt, de kan ju inte bara överges. Alla alternativ till fossila drivmedel o även de snällaste fossilen som CNG samt metanol gjord på naturgas (om nu inte även den rusar) måste hjälpa till. Kan dock inte se annat än att metanol har största potentialen i sin allsidighet.

En liten försmak av vätet, har ni sett den här sköna grejen: En minielektrolysör som går på bilens vxströmsgenerator o skickar syret o vätet oseparerade direkt in i insugningsröret: www.hyway1.com/

Vill du sitta i en Think med 1000 kg batteri på kärran i en isig nedförsbacke? Eller utgår du från att växthuseffekten håller backarna isfria?
För att en väldigt stor andel av den el som produceras vintertid är kolbaserad!

Hoppas du skojar om "En liten försmak om vätet......" för du skriver så bra om metanol. Elektrolys av vatten ombord baserat på el som produceras av generatorn som drivs av motorn är givetvis en rätt stor förlustaffär då verkningsgraden inte kan vara över 100%. I bästa fall är den 50%. Men det är i alla fall en "ren" bluff.

Självklart är det en förlustaffär - fattar inte om folk går på det?
Men det finns en liten positiv effekt som bättrar bytet av motorns ordinarie drivmedel mot en gnutta väte - nämligen att det lättantända vätet kan snabba upp förbränningen vilket är positivt vid låg motorlast.

Lite klumpigt men bästa användning, dvs energiutbyte, av biomassa, t o m bättre än metanol, menar jag är att producera gengas i en vagn bakom bilen. Som nämndes häromdagen i denna fantastiska tidning motsvaras en liter bensin av fem liter ved. Fast helst producera gengas vid en tätort så att fjärrvärmevatten kan värmas samtidigt som gengas framställs. Gengasen får då tankas som annan fordonsgas. Och då slipper man släpvagnen.

Med tanke på Danmarks bränslecellsatsning inför klimatmötet i Köpenhamn. Vi kan väl konvertera 100 elbilar, dubbelt så många som vår granne, till metanoldrift inför klimatmötet. Ett litet påhängsaggregat bestående av en metanolmotor och elgenerator samt en tank för metanol.
Lika CO2-neutralt som vindkraftsel för produktion av väte men enklare och bättre hantering!! Hallå Staten-Energimyndigheten!! Ställer ni upp??

Var inte du tidigare ikväll inne på metanol för fordon med förbränningsmotor för sin framdrivning?
Det ger ju bättre utbyte av metanolen -Men nu är du inne på en seriehybrid?
Fast det är ju klart att den har fördelen av att kunna tankas med el i ett inte allt för stort batteri och så går vi över till biometanol då batteriet är tomt. Mycket bra faktiskt!!!

Visst finns det de som ifrågasätter IPCC men de är en droppe i havet jämfört med alla de vetenskapsmän som stöder IPCC fullt ut.

Det är alldeles riktigt att sedan 1998 är vi inne i en trend med sjunkande temperatur. Det beror på att solinstrålningen har avtagit; inte på att växthuseffekten har upphört eller inte finns.

Solen kommer emellertid att komma tillbaka i 'full styrka' om sisådär 20 år och då får vi se på ordentliga temperaturhöjningar igen.

"Oxygen", som hyway1 kallar det, låter som "ren" bluff som Eric säger. Men Arne W är inne på pudelns kärna. I skolan för länge sen demonstrerade våran kemilärare elektrolys och kallade vätet som han antände vid katoden för "in status nascendi" (i födelseögonblicket). Två väteatomer slår sig sen ihop till molekylen H2. Enl hyway1 hinner dom inte det förrän dom är inne i cylindrarna o förbättrar därmed förbränningen dubbelt så bra som H2-väte. Därtill kommer syret, som heller inte hunnit reagera under detta korta ögonblick utan är, trots sitt lilla tillskott till insugningsluften mycket positivt. Allt enl hyway1.
Jag tog det som exempel på att det händer saker på väte- liksom bränslecellssidan fast det är tyst om det i media.

"Hydroxy" ska första ordet vara!

Av de 2500 som IPCC hänvisar till är det efter kontroll bara 5 vetenskapsmän som tror att CO2 är orsaken till den globala uppvärmningen emot fler än 32000 vetenskapsmän som förkastar den hypotesen.

Du sa det själv - det är soleruptionerna som ger klimatförändrinagrna på jorden inte CO2.

Rockefeller University känns ju VERKLIGEN som en oberoende källa....

Det är flera samverkande faktorer, Hassesan. Soleruptioner och andra variationer i solens inverkan är en, förändrade halter av växthusgaser i atmosfären är en annan.

IPCC räknar med att ökad halt av CO2, metan, N2O etc. gett en uppvärmning på +0,8 grader fram till nu. Ökad solinstrålning har gett +0,2 grader och ökade halter av sulfatpartiklar har gett -0,4 grader. Summan är de +0,6 grader som vi kan iaktta.

Observera att ökade halter av sulfatpartiklar har gett en kraftig avkylningseffekt lika stor som halva 'växthusgasökningseffekten'. Detta har föranlett vissa forskare att föreslå att vi på konstlad väg skulle öka sulfatpartiklar på hög höjd. Det enklaste sättet därvidlag vore att bygga fler kolkraftverk som eldas med svavelrika kol.

Den effekt IPCC tillskriver solen är ganska liten. Jag är beredd att hålla med Dig om att den kan vara större; dock spelar också växthusgaserna en roll.

Slutligen; att det skulle vara så få som stöder IPCC tror jag inte. Det räcker med att titta på t.ex. USEPA:s, NASA:s eller NOAA:s hemsida så förstår var och en att så inte kan vara fallet.
Däremot finns det forskare som i större eller mindre utsträckning ifrågasätter IPCC.

Om CO2 är hot eller inte hot så kommer ändå oljan att ta slut och vi vill köra bil. Det vi då har att använda är biobränslen, el eller väte. Därför måste möjligheterna till användning av dessa utvecklas. I kommentarerna finns det som behövs. Biobränslen i förbränningsmotorer ligger närmast och det gäller att öka produktionen. Batterier för lagring av el måste ha många ggr bättre kapacitet och kosta många ggr mindre. Batteriet väte måste kunna distribueras, hanteras och tankas.

Det gick lite snabbt o var rörigt i morse. Här ngra förtydliganden.

Eric: Termokemiska finesser låter sig inte alltid tydas med vanlig energimatte. Små oxidativa tillsatser i bensin t ex.

Sen kanhända jag är extra förtjust i outsiders som hittar pärlor som miljardprojekt missar.

Jag ser ingen konflikt mellan metanol o väte. Metanol som vätebärare gör en väteekonoimis infrastruktur rimlig o ska då rimligtvis kallas metanolekonomi

Mitsubishi Gas Chemicals har en MTH(Methanol To Hydrogen)-teknik som redan används kommersiellt i industrier som behöver väte (elektronik, glas, keramik t ex) o som på försök finns även som tappstation till väte- o bränslecellsbilar.

Har jag förstått biobränslefolket rätt så skall våra skogsrester nyttjas till biobränsle för fordonsparken.

I dagsläget så nyttjas våra skogsrester för uppvärmning av våra bostäder och andra lokaler.

Så det blir till att behålla vinterkläderna på även inomhus i framtidenn, men visst köra bil kan vi nog göra.

Vi får nog prioritera el framför biobränslen eftersom det är så mycket problem med biobränslen som etanol.

Visst, metanol är ett bättre alternativ eftersom det inte kommer från odlade grödor utan kan göras från t.ex. skogsrester. Men som Rolle säger finns det redan en efterfrågan på skogsrester och det vore ju dumt om vi värmde bostäderna med el för att få metanol till bilarna när det är mycket effektivare att använda el till bilarna och biobränslen i värmeverk.

Mänskliga klimatförändringar är en myt och att oljan tar slut är också en myt.

Vidare är vätgasen så energikrävande att få fram att den inte är intressant än på mycket länge.

BP:s uppgifter om exakta gradtal är rena dravlet. Det vet vi absolut ingenting om. Partiklar har visat sig värma Kina och NASA erkänner osäkerhet och ska med satelliten GLORY undersöka deras påverkan.

IPCC hade i sin förlaga till 2nd assessment report 1995 dessa tre formuleringar:

"None of the studies cited above has shown clear evidence that we can attribute the observed [climate] changes to the specific cause of increases in greenhouse gases."

"No study to date has positively attributed all or part [of the climate change observed to date] to anthropogenic [man-made] causes."

"Any claims of positive detection of significant climate change are likely to remain controversial until uncertainties in the total natural variability of the climate system are reduced."

Dessa togs dock bort i den slutliga rapporten, där man istället hade denna formulering:

"the balance of evidence suggests a discernible human influence on climate."

Ett par år senare släpptes förresten hockeyklubbsgrafen.

CO2 har varierat mera förr och aldrig påverkat klimatet och är betydelselös som klimatpåverkare i jämförelse med otaliga andra faktorer.

Det vore bra om du har rätt i din tes om myter. Men kan det skada att planera för hot gällande CO2 och olja? Med den fossilbränning (tillskott av växthusgasen CO2) som pågår är det rimligt att en temperaturpåverkan sker.
British Petrolium lade nyligen fram en rapport som hävdar att produktionstoppen av olja nåtts och att den 2007 för första gången minskade. Ska vi chansa på att det är frågan om myter?

Nej vi ska inte chansa.

Vi kan tro de som prospekterar olja och hävdar att det finns kända reserver på flera gånger det som hittills förbränts samt att vi ännu bara skrapat på ytan av jordens reserver, och att USA vid djupborrning kan bli självförsörjande på olja för generationer och för hundra år med enbart kanadensisk oljesand.

-

När det gäller CO2 så har den teoretiskt en påverkan cirka en grad Celsius vid dubbel koncentration. IPCC antar i samtliga modeller att temperaturökning från CO2 kraftigt förstärks. Dock finns annan påverkan av atmosfärens temperatur av minst samma storleksordning som från förändrad CO2-halt där inga förstärkande effekter finns.

IPCC:s modeller antar att vattenånga och moln huvudsakligen reagerar på den temperaturförändring CO2 ger, men forskning visar istället att moln styr temperaturen. Omvända orsak-verkan-sambandet att temperaturen styr moln finns inte och högre temperatur minskar - inte ökar - halten vattenånga i atmosfären.

Forskningen har alltså visat fundamentala brister i klimatmodellerna, vilka med tanke på dem istället för positiv feedback bör anta neutral eller negativ feedback, dvs ge uppvärmning på hägst 1 grad vid dubbel CO2-halt. Detta överensstämmer med historiska data för CO2 och temperatur, där CO2 aldrig skönjbart styrt klimatet. Negativa återkopplingar är f ö det man normalt förväntar sig i dynamiska system i balans, och det som historiska data visar att IPCC borde ha antagit.

Beträffande CO2:s temperatureffekt utgår jag från vad IPCC antar, men det kan ju visa sig att denna effekt är mindre.

Dels är det möjligtvis inte klarlagt när CO2:s smala absorbtionsband är mättat och dels lär växthusgasernas betydelse minska i och med Miskolczis energibalansekvation, som lär komma att ersätta den hittills använda.

När det gäler om oljan tar slut är det förresten en större risk att agera som om den gjorde det än att inte bry sig.

Om vi struntar i frågan och oljan verkligen tar slut så kommer marknaden i form av högre priser att få oss att agera korrekt.

Men om vi på förhand agerar som om den tar slut, i Little Chicken-mässig åtgärder av "ansvar" -- vilket säkert även delvis kan beskrivas som planekonomi --, kommer de dyrare alternativ vi använder att innebära en välfärdsförlust samt minskad tillväxt.

Priseffekten på oljan från själva "uppoffringen" att inte nyttja den torde vara prissänkande (en lägre efterfrågan), och förstärker i så fall förlusterna. Detta tror jag gör att man illa kvickt skrotar tanken på att politiskt minska oljekonsumtionen. De borde i alla fall göra det om de vill bli omvalda.

Jag antar att det hela slutar med business as usual, men att de stora orden om ansvar, klimatpolitik med mera inte klingar av, eftersom det redan blivit religion, och de åtgärder man ändå dristar sig till att införa kommer mest att drabba de fattiga (som bäst behöver en global utveckling), men det är ju inte de som röstar fram de rika ländernas politiker. Cyniskt, inte sant!

I det stora hela kommer fortsatt klimathype att bromsa den globala välståndsutvecklingen, vilken ändå blir positiv (Gud hjälpe oss från storkrig och "lilla istider").

Jag ser att du förespråkar kvartalsekonomitänkandet på energiområdet. Med det tänkandet kan våran ekonomi myckel väl störtdyka inom en snar framtid med förödande konsekvenser för vårt samhälle.

Och redan nu ser vi t.e.x. att elbilen/Plug-in hybriden kommer att medföra lägre ägandekostnader för oss bilister.

Bygg ut vindkraften till 30 TWh, resten av vattenkraften 16 TWh, Vågkraft 10 Twh, kraftvärme 10 TWh.
Summa: 66 TWh.

Förmodligen skulle vi även kunna exportera en del el också.

Jag förespråkar bara att marknaden får råda. Om du retoriskt kallar det för kvartalsekonomitänkande må så vara. Jag vill i alla fall inte ha planekonomi (och läsarna kan ju fundera på vad dina anspråk innebär).

Det där inlägget hade jag inte sett när jag skrev parentesen i mitt föregående svar. Tänk vad rätt man har ibland.

God planering innebär att samhället med hjälp av våra forskare och sakkunniga identifierar hur våran energistruktur bör vara uppbyggd så att vi får ett konkurranskraftigt och välmående samhälle. Därefter så kan samhället stötta med medel för att ta fram ny teknik och kanske viss subvention av den nya tekniken i början.

T.e.x. så är det lätt att inse att metanol kommer att bli ett dyrt bränsle för oss bilister, då det kommer att få samma prisutveckling som oljebaserade drivmedel. Där bör samhället naturligtvis inte bistå med forskningspengar eller teknikutveckling.

"God planering innebär..."

Uppgifterna om gradtal kommer från IPCC. Om Du kallar det för 'rena rama dravlet' får det stå för Dig. Jag har inte sagt att jag stöder det men det kan ge en uppfattning om de ungefärliga sammanhangen.

Olika typer av partiklar har olika inverkan. Sulfatpartiklar har antagits svara för en kylande effekt motsvarande -0,4 grader i nuläget vilket är mycket;
sedan har andra bruna/svarta partiklar t.ex. från skogsbränder, svedjebränning, etc. enligt vissa forskare den omvända effekten att de höjer temperaturen på 2-6 km höjd. Dessutom påverkar sådana partiklar isavsmältning genom att isytan blir mörkare.

Annars är det riktigt att IPCC har gått från att vara mycket försiktiga i sina uttalanden om AGW till att bli mer säkra på att AGW faktiskt spelar en stor roll. Jag tror dock att IPCC kommer att bli lite försiktigare igen mot bakgrund av att det är uppenbart att solen också påverkar mer än vad IPCC tidigare antagit.

Enligt NOAA var juni 2008 globalt den 9:e varmaste junimånaden någonsin och perioden januari-juni 2008 var det 8:e varmaste första halvåret globalt.

Redan idag så styr ju samhället vår enegianvändning med skatter och subventioner och förbud, där samhället försöker väga in olika samhällsintressen.

Visst, det är upp till var och en att förespråka renodlad marknadsekonomi.

AL GORE: Green Energy by 2018

http://www.youtube.com/watch?v=dt9wZloG97U

För att återgå till artikelns elbil o H2Logic.

Även om både CO2-fara o oljesin skulle vara myter så är ju dagens olje- o därmed energipris en realitet som pinar miljarder människor. Som väl är formligen bubblar det av sådana initiativ som artikeln är ett exempel på. Klart att en o annan av alla dessa bubblor kommer att visa sig vara glimrande.

Oomtvistligt har välfärden haft o har två motorer: Elektricitet samt att vi bara kunnat hämta upp en gudagåva som nu inte längre räcker till o som vi ironiskt nog till allra största delen bara bränner "oåterkalleligt".

Med flit sätter jag citationstecken på sista ordet ovan. Till sist måste vi få till ett kretslopp o liksom naturens fotosyntes skapa våra kolväten genom att återanvända koldioxiden istället för att bara hämta kolväten ur backen.

Där är danska bilen en pusselbit genom att den går på väte, som kan hanteras i form av metanol som kan produceras av CO2 och vatten, två outsinliga råvaror som inga lyckoostar ruvar på. De är tillgängliga för alla.

För att ekvationen ska gå ihop krävs fossilfri energi för att få loss väte ur vatten. Vi har solen med av den alstrad sol-, vatten-, vind-,vågkraft och vi har kärnkraft.

Konstigare än så är det inte. Du stora, sköna, spännande värld!

Om oljan tar slut inom 50 eller 100 år så måste ändå alternativ energi för bl a fordonsdrift fram och ju tidigare desto längre räcker oljan som det dessutom finns bättre användning för än förbränning. Kokurrerande alternativ utgör också en prispress.

Vill bara trycka vidare på ämnet att "oljan tar slut". Det handlar om att oljan blir inte ekonomiskt stark längre vilket kan eskalera i att priserna stiger i en sådan takt att värdet på industrinsprodukter sjunker/skjuter i höjden pga energikostnaderna.

www.theoilpeak.com har en del intressanta påstående. Till att börja med har de hittils har haft rätt angående oljepriset.

Egentligen är olja kol, och kol finns det väldigt gott om på våran planet.

(För de som inte pallar läsa vad som står på sidan så menar den att en riktig kris är runt 2010-2012. Obs att oljepriset stiger ungefär 50% var år, vilket resterande produkter inte gör!)

Tack för länken till Al Gores tal, det var verkligen ett bra och tankeväckande tal!

Att formulera ett mål som; Att inom 10 år skall landet USA nå målet att till etthundra procent överge fossila energikällor är genialiskt, eftersom denna tidsperiod är överblickbar för de allra flesta människor.

Att dessutom göra liknelsen med den amerikanska månlandningen som USA uppnådde inom en tioårsperiod är också genialisk. Månlandningsprojektet lyckades kraftsamla en stor del av de amerikanska intellektuella resurserna under 60-talet, mer är 200 universitet och över 20 000 företag, var visst inblandande i detta "lilla projekt"!

Om ett land verkligen vill en sak, så går det!

http://www.youtube.com/watch?v=dt9wZloG97U

År 2010 finns det Plug-in hybrider att köpa, dvs. bilar som kan köra omkring 5-6 mil på ren elström innan dess förbrännings-motor behöver starta. De flesta människor kör dagligen inte längre sträckor än så. Elkostnaden för bilens drift blir då endast ca en till två kronor milen.

Om man vill sänka sin driftskostnad ytterligare samt göra en egen storartad insats för vår miljö, så kan man i samband med köpet av en plug-in hybrid också köpa andelar i ett vindkraftsverk som motsvarar bilens medeldrivmedelsförbrukning.

De bilhandlare som kommer på idén att sälja plug-in hybrider tillsammans med en vindkraftsandel, borde då få goda chanser att få en ökad marknadsandel!

Vem vill inte köpa sin egen bil med vetskapen om att bilen kommer att drivas av ren solenergi? Vinden skapas ju som bekant av solen!

Med vetskapen om att man också i en nära framtid kan förse en plug-in hybrid med solceller på dess tak och förlänga körsträckan på ren eldrift, om bilen har fått "ladda" en hel molnfri och solig sommardag, med omkring 15-20 km, så känns det ännu bättre!

Glöm heller inte att kombinationen plug-in hybrid och vindkraft är en alldeles perfekt kombination. Detta eftersom bilens batterier med fördel kan laddas under många, många timmar då bilen inte används. Därför gör det inte så mycket att vindtillgången varierar en hel del över dygnet/dygnen.

Plug-in hybridernas batterier kommer dessutom att hjälpa till att stabilisera elnätet vid strömtransienter.

... att återigen citera förgående inlägg angående batterier och elmotorer.

Men hade det inte varit något i NyTekniks intresse måntro att genomföra en egen artikel angående kommande elbilar genom att läsa igenom de länkar som finns bland kommentarerna?

Det märks tydligt att många läsare här inte har tagit någon del av informationen som finns bland länkarna/kommentarerna, kanske pga mängden kommentarer?

Har följt den intressanta debatten och fastnat för metanol som vätebärare. Tycker som Maria en bit ned bland kommentarerna att vi kan bli bättre än danskarna och köra elbilar med metanolmotor som producerar el då batteriet tömts.

Nynäs var på metanolspåret för över tjugo år sen, men fick lägga av när ätanoll kom (förlåt stavningen, jag har stulit den från Elbranschen 3/08). Ofruktbart gråta över spilld mjölk. Gillberg tar ju upp rätta spåret igen. Sen kan vi köra slut våra gamla motorer på samma soppa som vi fasar in de nya o till sist kanske DMFC (Direct Methanol Fuel Cell) är mogen så vi kan tanka metanol o köra elbil direkt utan någon hybridfunktion emellan. Så kan vi gäspa åt rapporterna om hur många $/fat oljan står i.

När det gäller våra personbilar så börjar man inse att det inte dröjer så länge innan de helt och hållit kan gå på el.

När det gäller vår tunga trafik, framförallt lastbilar och arbetsfordon ser det svårare ut att bli kvitt oljeberoendet, förvisso så kan man tänka sig att vi Sverige nyttjar vår biomassa från skogen som bränsle, metanol, DME och biogas. Men skulle resten av världen stanna så finns det snart inte mycket att transportera i Sverige.

Finns det någon som har en bra ide på hur vi löser bränsleproblemet för den tunga trafiken utan oljan som är tillämpar över hela världen ? eller är frågan fel ställd, det kanske inte är tunga lastbilar som gäller i framtiden !.

Blir oljan - eller DME:n - tillräckligt dyr finns ju alltid lösningen att köra den tunga trafiken på tråd med eldrift. Man klarar 100 km/tim och fortare kör ju inte den tunga trafiken. Det går att räkna ut när det blir lönsamt att sätta upp tråd över till en början motorvägarnas innerfiler men vi är nog snart där. Om staten sponsrar ledningsnätet genom Vägverket skulle åkerier och Swebus spara åtskilligt redan idag på det. I grova tal kostar installationen 3 mkr per km vilket inte är särskilt mycket.

DME, dimetyleter, ypperligt drivmedel för diesel ligger så nära metanol att det produktionsmässigt är så gott som samma sak: Två metanol minus en vatten = en DME. Den är som gasol o behöver därför några bars tryck för att bli flytande o inte ta sån plats.

Kina, som har gott om kol att göra metanol av, bygger metanolfabriker för fullt o har beslutat att huvudspår att ersätta bensin o diesel ska vara metanol/DME. Det liksom naturgasmetanol är förstås i konflikt med klimatfrågan. En lösning på det problemet är CO2-infångning o att göra metanol av CO2.

Viktigast på på kort sikt tycker jag är att få en internationell standard för hur en infrastruktur inkl pistolen på macken o tanken på fordonet ska utformas.

Även kol o naturgas är ändliga och kommer till sist att bli för dyra som råvaror till drivmedel. På lång sikt måste bränslecellerna komma så att även transportsidans dieslar kan ersättas med elmotorer o då är metanol/DME lika aktuella, då som vätebärare.

Det är hoppingivande att läsa dina optimistiska inlägg med bl a möjlig CO2-infångning som bas för produktion av metanol. Kan vi se det t ex så här: Ett kolkraftverk producerar el som används för "väteelektrolys" och tillsammans med biprodukten koldioxid producerar vi metanol som är hanterbar?

Ja, exakt. Ännu bättre med kolkraftverk (eller metanol/DME-fabrik baserad på kol) i kombinat med högtemp Generation IV kärnkraft t ex TMSR (Torium). Då kan väte produceras termokemiskt mycket billigare än med den relativt energidyra väteelektrolysen.

Bränsleceller är en definitiv lösning på miljöutsläpp. Omvandla öknarna till ofantliga solfångare för elframställning, som i sin tur omvandlar elen till vätgas. Sedan kan man lätt flytta det stora överskott på energi, som finns kring ekvartorn, till klimat som som behöver tillskott på energi.

Synd att behöva vänta på högtemp kärnkraft. Känner du eller någon läsare! till möjlig lågtempmetod?. T ex bildas vattenånga vid relativt låg temperatur. Järn + vattenånga vid rätt temperatur skulle kanske kunna vara något? Järnet får ta syre från vattnet och väte frigörs. Men vad ska vi göra av järnoxiden?

Har jag förstått våra visionärer på bioenergiområdet rätt så kommer biomassan från skogen att nyttjas till metanol och biogas framställning i första hand.

Det är nog bara att ställa in sig på att sågat virke och papper kommer att bli dyrt i framtiden samt att våra uppvärmningskostnader för bostäder kommer att skjuta i höjden.

Du svarar själv, Rolle.

På grund av konkurrenssituationen med sågat virke, papper och biobränslevärmeverk kommer aldrig metanol och biogas från skogsråvara att bli annat än en nischföreteelse. Det är bara om vi kan ta tillvara spill från skogen om det är intressant. Och då uppkommer frågan om skogen behöver gödslas (med konstgödning) om vi tar bort grenar och toppar från avverkningarna.

Nej, huvudspåret är fortsatt plugin-hybrider och annan eldrift med el från kärnkraft, vattenkraft och vindkraft. Och i framtiden kanske solenergi från Sahara. Sedan kan metanol vara intressant som en ersättare för dagens etanolanvändning liksom biogas är bra i liten skala så långt som biogas från reningsverk etc. räcker.

Din metod använde fransmännen i krigen efter franska revolutionen, när de inledde luftkrigföringens tidevarv. De fyllde ballonger med väte de fick genom att leda vtnånga över glödande järnfilspån. Vore högintressant om någon kemist ville gå in o berätta om det finns fler rimliga metoder att producera väte än de som Olah anger i Bortom olja o gas: Syntesgas av kolhaltiga mtrl, termisk sönderdelning av metan (ger solitt kol som rest), elektrolys av vtn eller vtnånga, direkt sönderdelning av vatten (kräver över 2000 °C), termokemisk d:o (kräver "bara" 800-1000 °C). Slutligen pekar han på fotobiologisk sönderdelning av vtn m mikroorganismers hjälp, där kanske gjorts framsteg som kan vara av intresse.

Tack för klargörandet BP.

Kom att tänka på "profetens puff i Pudue". Du pekar på hur järn tar syre från vtn. Al gör det ännu begärligare men får omedelbart en skyddande hinna av Al-oxid. En kemiprofet hade sysslat med Al o Ga. När han diskade degeln blev det gasutveckling som puffade till av öppen låga. Det var väte! I en blandning av Al o Ga gör Ga att den skyddande Al-oxiden inte bildas. Med mycket hallo förklarade han i våras att det skulle kommersialiseras. Vet någon om det blivit något av det?

Vad händer emellanåt med inläggen?
De kan försvinna många timmar för att senare dyka upp igen. Är det tidningens uppdateringssystem som är orsaken eller är det inlägg som anmäls?
Vet någon läsare så svara snälla?

Visst anför du en smart kombination!
Men J-G Hemming`s förslag att använda metanol som vätebärare är mycket starkt! H2 från vatten via värme eller elektrolys plus CO2 infångat direkt vid källan för framställning av metanol som har 20 ggr högre energitäthet än dagens batterier.

Jag är själv övertygad om att problematiken med uppvärmningen av våra bostäder är ett av de "enklare" problemen att lösa på lite längre sikt.

Energi som används för uppvärmning kan ju vara av väldigt låg kvalité, dvs sådan form av energi som inte går att använda för exempelvis drift av fordon.

De numera mycket omtalade sk passivhusen som redan finns byggda i ganska många exemplar i Tyskland och även i ett mindre antal i vårt eget land, är ju bra exempel. Här kan våra kära folkvalda göra en insats, genom en tvingande lagstiftning om hur mycket energi ett hus får konsumera.

Dessa mycket välisolerade hus värms ju upp ev kroppsvärme, värme från kyl/frys/spis/tvättmaskin och värmeväxlar ventilationsluft. Tappvarmavattnet fås till en stor del från solfångare. Kostnadsökningen för att bygga sådana hus är endast omkring 1-2 procent!

Energikonsumtionen i äldre hus går det också att göra mycket åt i samband med renoveringar.

Det är riktigt att den tunga trafiken är ett stort problem, och detta inte bara beträffande dess avgasutsläpp.

En långtradare som exempelvis transporterar ca 40 000 kg varor drar endast ca 3.3 liter bränsle per mil. Detta låter inte mycket, men då skall man tänka på att en långtradare årligen kan färdas mellan 20 000 - 30 000 mil varje år, då blir det en hel del energi som används.

Dessutom är kostnaden för oss skattebetalare mycket större än vad långtradaren betalar i skatt, eftersom en tung långtradare förstör vägkropparna på längre sikt. Långtadarens belastning får vägkroppen att börja "vandra" sidledes.

Det bästa vore nog att i möjligaste mån försöka få bort dessa fordon från våra vägar i större utsträckning och istället börja transportera mera varor på den extremt mycket mera energieffektiva och miljövännliga järnvägen.

Detta skulle dessutom kraftfullt minska antalet döda i trafiken varje år, eftersom tunga långtradare är överrepresenterade i sådana olyckor.

Men tidigare nämnda idéer såsom användande av strömavtagare till den tunga trafiken är väl värda att beaktas.

Lasse Swärd på DN-Debatt idag.
(om någon skulle ha råkat missat det)

http://www.dn.se/DNet/jsp/polopoly.jsp?d=572&a=806396

Varför skulle järnvägen vara extremt mycket mer energieffektivt än långtradarna på vägarna? (Förutsatt att vi antar att långtradarna kommer att vara eldrivna inom snar framtid)

Det finns nog en mycket bra anledning till varför majoritet företag väljer lastbilar framför tåg idag, och tänk då de eldrivna varianterna som kommer att kosta 1/6 - 1/10 så mycket i drift som dagens dieselvarianter.

Självklart så blir det mycket mera energieffektivt att köra en långtradare med elström, om den har strömavtagare.

Men "järnhjul" ger extremt mycket lägre rullmotsånd i jämförelse med en långtradares gummihjul.

Ett tåg kan dessutom vara mycket långt, vilket också minskar ner dess luftmotstånd en hel del i förhållande till transporterad volym gods. Som bekant tillåter ju inte vägmyndigheterna hur långa lastbilar som helst.

Men en av de viktigaste anledningarna att man på sikt bör minska ner volymen transporterat gods på våra vägar är helt enkelt den stora förstörelse av vägarna samt olyckor som dessa "tungviktare" orsakar!

Du har inte lärt dig att allt kan vara skadligt (eller dåligt) beroendes på dosen?? Fossila bränslen lägger till koldioxid som varit nergrävd i marken i miljontals år.

Med ett batteripaket på 100 kWh så skulle långtradaren kunna gå ca: 10 mil på enbart batteriet, lägg därtill strömavtagaren.

Det tycks kunna vara ett hyfsat helelektiskt alternativ redan idag.

Det är FRA förstås, Svenne. De skall ju granska alla inlägg först.

Även att vi har högre luftmotstånd (pga längdbegränsningen) och den minskade trögheten hos järnhjulen så tror jag ändå att lastbilarna är rejält mycket billigare då endast ett fåtal företag har valt järnvägen som ett alternativ!

Och billigare är de pga högre effektivitet av någon form.
Frågan vi borde ställa oss är varför lastbilarna är så mycket bättre än järnvägen? (T ex är SJ dyrare än buss som inte alls är lika passagerartätt! Bara där ser vi att tågen snuddar på en ekonomisk katastrof i jämförelse trots dagens höga oljepris! Blandar vi in eldrift i spelet så är tågen mångfaldigt dyrare än bussarna och lastbilarna.)

En synnerligen stor anledning till att det mera miljövänliga tåget idag har svårt att konkurrera med lastbilarna är att lastbilarna inte får bära sin egen kostnad!

Tunga långtradare sliter väldigt mycket på våra vägar, men detta slitage fördelas ut på alla oss vanliga skattebetalare.

Sedan finns det även andra skäl som gör att lastbilarna används i så hög grad idag, nämligen dsess oslagbara flexibilitet.

Men på längre sträckor kan tåget redan idag oftast konkurrera, trots den ovan skeva konkurransförhållandet. Godstrafik på längre sträckor har de senaste åren åter börjat öka.

Men våra kära folkvalda borde ställa upp mera för vårt land och miljön genom att helt enkelt öka skattestasen på tung trafik!

För tågen har vi banverket precis som vi har vägverket för resterande fordon. Tänk också på att diesel/bensin beskattas betydligt högre än resterande varor/tjänster förutom alkohol.

http://www.banverket.se/sv/Webbfunktioner/Toppmeny/OM-BANVERKET.aspx

Utöver det så står "kommunikation" (el, vatten, vägar, järnvägar, telefoni, flyg etc) för 4,5% av statens utgifter. Järnväg och resterande vägar står nog för max någon procent enhet.

http://www.riksdagen.se/templates/R_Page____12259.aspx

Man kan bara spekulera om vad som gör tågen så dåliga. Är problemet att de går på spår och blir därmed extremt oflexibla? När ett tåg stannar för att "lasta av" så måste resterande på banan också stanna? (Hade varit en förklaring till de orimliga priserna)

Intressant följa debatten lastbil vs jvg. Ett tfnsamtal häromdan ledde till en fråga jag aldrig tänkt på som jag gärna kastar in här. Lok måste byggas grymt tunga bara för att inte slira (och ändå slirar dom). Vem har en lösning på järnhjul o bättre friktion?

För att kyla heta svennar påstås från kontraspionaget att det inte är svennar utan ryssar man ska spana på.
FRA, Fara Ryskt Anfall, men ska det vara anledningen till att inlägg anslås, tas bort och ev kommer upp igen. Om detta inlägg kommer upp direkt bekräftas genast med OK som kommentar.

Placera starka permanentmagneter i hjulen, så långt ut i periferin som möjligt för att bäst nyttja hållkraften. Kan i princip även göras med elmagneter men det blir tekniskt svårare.

Förslagsvis placeras permanentmagneter i hjulen så nära periferin som möjligt men det måste väl någon tänkt på och förkastat.

När inte 1:a inlägget kom upp på min skärm de närmaste minuterna skrev jag ett 2:a och så kom båda upp?
Det är något med tidningens uppdateringssystem som Svenne, nedan varit inne på?

Respekten för uttrycket: "Alla tankar är en gång redan tänkta" har jag gett på båten. Dina permanentmagneter i periferin vore spännande om nån kommenterade. Den som ringde mig o tog upp tunga lok o slirning kallade Banverket för "Skyddad verkstad", som inte behövt tänka till ordentligt på länge. Där är plats för nya friska idéer.

Du är inne på en jättekänslig fråga: Varför har järnvägen svårt konkurrera prismässigt?
Det lär vara så att Banverket inte har en susning om vart strömmen tar vägen t ex. Sen urminnes tider mäts inte strömförbrukning i lok o system utan räknas ut i efterhand med schablon efter passagerarantal och godsmängd. Säkert mumma för en kWhjägare.

Jag gissar att systemet per automatik, blir mindre flexibelt, skulle det finnas fyra "gratisspår" till sveriges alla lastterminaler och ett datasystem som hindrade kollitioner, skulle kanske privata aktörer kunna konkurer med tågburen godstrafik på fler an enstaka långdistanser och malmbanan.

Märk att malmbanan fortfarande värmer bort all bromsenergi från Kiruna till Narvik....

Ni som tror att tåg är miljövänliga, ska nog räkna totalt, få ska från station till station, få tåganställda bor på cyckelavstånd till stationen..

Jag gissar att framtidens godtransport sker med obemannade el och syntetdiesel drivna långtradare, de kommer komminusera med varandra så de kan ligga med metersmellanrumm på framtidens hållbara motorvägar, utborrade i urberget... Bara kolla Hallandsåsen så ser ni vad billigt det är... tåg miljövännligt!!!

Alvarlit talat fungerar modern lagerlogistik, med obemannade långtradare, för pluttSverige

Vad gäller friktion minns jag en artikel i NT om en ny metallblandning (20 år gammal??, har läst NT sedan 77) som dubblade friktionstalet.. ASEA??? det testades i Australien??... där kan ni snacka om vettigt med tågtransporter, aldra helst sen Kina gått med på en 80% höjning av järnpriset...

Minns när jag mötte Santafe railrods 1976.. det tog en evighet att mötas jag i 55 mil/h.. flera lok.. några först några här och där.. alla dieseldrivna... hå hå ja ja

I sverige är nog max 10% av godset samhällsekonomiskt lönsamt att forsla på en järnväg utan banverk eller SJ, med SJ och banverket blir nog tågtransporter lika lönsamt som riksdagen.

Framtidens fartyg borde vara konkuranskraftigt i ett land med så nära till kusten överallt.

Eller?

På min skärm saknas i skrivande stund t ex inlägg idag av J-G Hemming och Mats Hedman. Det gällde draglok och permanentmagneter i dess hjul för att öka friktionen och därmed motverka slirande hjul.

I senaste numret av AMS så
säger Agronomen Pål Börjesson
på Lunds universitet att sockerrörsetanol från Brasilien reducerar växthusgasutsläppet med 85 %.

Det tycks vara en gammal forskning han refererar till, vet någon vilken?

I samma artikel så uttalar sig Mattias Goldman från Gröna Bilister om elbilar, han gillar inte elbilar utan det tycks vara biobränslen som gäller i framtiden, vi skall inte nyttja fordonsparken till mer än vad biobränslen förmår att klara av att driva är motiveringen samt tilläget att han inte gillar kärnkraft.

Vet någon hur stor del av fordonsparken som vi kan försörja med enbart biobränslen?

900 000 bilar i Sverige har någon sagt till Lasse Swärd på DN skulle kunna drivas på biogas!.

http://www.dn.se/DNet/jsp/polopoly.jsp?d=1064&a=804423

Nedanstående klipp är hämtat rakt av från DN;

"Medier låter sig luras av Gröna bilisters kampanjer"
Motorjournalist klandrar medier för flathet gentemot professionell lobbyist: Gröna bilisters utspel ligger helt i linje med uppdragen för en pr-firmas kunder. Gröna bilisters talesman Mattias Goldmann är till vardags yrkeslobbyist på den stora pr-firman Westander i Stockholm. Men få journalister tycks se något publicistiskt problem med att hans utspel ligger helt i linje med de uppdrag som hans pr-firma har från sina kunder. Att föreningen historiskt har band till etanolindustri sägs inte när Gröna bilister avfärdar kritiken mot etanolbränsle. Inte heller ifrågasätts att en förening med drygt tusen medlemmar får miljonbelopp av skattemedel för sina kampanjer. Gröna bilisters genomslag framstår mer och mer som ett praktexempel på när man sänker garden inför något man uppfattar som ideellt, skriver Lasse Svärd reporter vid DN-Motor."

Läs gärna hela artikeln på DN;

http://www.dn.se/DNet/jsp/polopoly.jsp?d=572&a=806396

Har googlat på "900 000 biogas" har funnit att det är en rapport betalt av gasföreningen.

http://www.gasforeningen.se/Media/Pressmeddelanden/biogaspotential.aspx?tipsa=true

Har för övrigt blivit hänvisad till den tidigare.

Lustigt nog så har rapporten anknytning till Lund, den är framtagen där.

Den stora energikällan som rapporten anger är skogsavfall ca: 110 TWh, i princip så skulle vi behöva nyttja alla skogsrester till biogas för att driva 900 0000 bilar. Förgasning av skogsråvaran med säg 50 – 60 % verkningsgrad skulle nog kunna driva 900 000 av våra personbilar.

Problemet är ju att idag så nyttjar vi våra skogsrester till uppvärmning av bostäder och lokaler.

Eventuellt så finns det potential för ytterligare 20 TWh skogsrester enligt Oljekommissionens slutrapport och skogsindustrins hemsida, nackdelen enligt BP är att om vi tar hand om dessa rester så skulle vi behöva gödsla skogen.

Så den stora frågan är ju vad ”gasföreningen, biobränslefolket funderat ut”.

Antar att de funderat ut ett bra sätt att få hög lönsamhet, men hur?, det är ju inte så säkert att deras mål sammanfaller med nationens bästa.

Har du någon bra förklaring Lasse?

85% är gamla siffror som inte tar hänsyn till utsläpp av N2O och metan från odlingen av sockerrör. Tar man hänsyn till dessa mycket kraftfullare växthusgaser sjunker procenttalet snart till 0 eller under 0.

Visst, är man emot kärnkraft kanske det är svårt att gilla 4 miljoner elbilar i Sverige. Såvitt inte vindkraften kan fås att stå för en stor del av energin.

Vad gäller biogas i Sverige kan 100.000 bilar problemfritt försörjas av biogas från reningsverk etc. Den biogasen är det också vettigt att utnyttja eftersom den faktiskt minskar metanutsläpp som annars hade skett.

Tar vi in skogsavfall i bilden kommer vi snart in på vad värmeverken skall eldas med i stället, om skogen måste gödslas när man tar bort allt överskott från avverkningarna, och vilka metanläckage som uppstår - här kan man ju inte säga att man tar bort metanemissioner som annars skett.

Har nog räknat fel, det verkar vara biopotentialen 20 TWh som biogasfolket vill lägga beslag på.

Det som förvånar mig är att våra Svenska miljövänner är så inriktade på att exploatera biomassan.

En miljövän tycker man borde vara mera intresserad av att behålla artrikedomen och det naturliga landskapet.

Elbilen borde vara ett högst välkommet inslag för våra miljövänner då den kan lätta på exploateringstrycket av biomassan.

Någon som har några synpunkter ?

Du har tyvärr väldigt mycket fel vad gäller innehållet i rapporten om biogasens potential.

För det första är den utgiven av inte bara Gasföreningen utan även Avfall Sverige, Svenska Biogasföreningen och Svenskt Vatten.

Om allt organiskt avfall togs tillvara idag så skulle det ge 10,6 TWh dvs kunna driva 900 000 personbilar. Där ingår ingen skogsråvara.

Termisk förgasning av cellulosa dvs. av restprodukter från skogen skulle idag kunna öka biogaspotentialen till hela 74 TWh, dvs nästan hela den svenska fordonsparken (den är på drygt 80 TWh). Termisk förgasning av cellulosa kan också ge etanol och metanol, men med sämre verkningsgrad. För etanol är den ca 30%, för metanol ca 60% och för biogas (biometan) ca 70%.

Allt detta går att läsa i rapporten "Den svenska biogaspotentialen från svenska restprodukter". Kan laddas ner från Gasföreningens hemsida, gå till rubriken "Biogas ger 900 000 nya miljöbilar redan idag!"

Har antagit att det var en vedertagen uppgift att max 100 000 bilar från biogas gällde, men det kan ju vara fel, återkommer när jag har satt mig in i frågan.

Jag tror att väldigt många av milövännerna också är tillräckligt realistiska för att inse att kärnkraften fortfarande har en mycket viktig uppgift att fylla för att behålla artrikedommen i vårt land och i den övriga världen.

Problemet i Sverige för några årtionden sedan var att elströmmen (b.la. beroende av kärnkraften) var såpass billig så att teknikutvecklingen från alternativa källor såsom vindkraft och teknik för energieffektiviseringar osv. hämmades i stor grad. Idag är som bekant förhållandena annorlunda.

Det var ju t.o.m. så illa på den tiden, att man knappt "vågade" berätta om man sysslade med framtagning av ny smart miljöteknologi som tex utnytttjar vinden som energikälla utan att bli betraktad som lite "konstig"!

Själv är jag djupt bekymmrad över att man ständigt vill exploatera skogsavfall etc. i en allt större grad. Även om man för tillbaka askan till skogen så påverkas ju ändå naturen långsiktigt mycket negativt.

Död ved är mycket viktig för bakterier, svampar, mikrodjur, smådjur, småväxter, större växter, larver, skalbaggar, fåglar såsom hackspettar etc...askåterföring funkar inte som ersättning för detta.

Dessutom kommer näringsämnena från askan att snabbt lösas ut vilket skadar vattendrag etc. Näringsämnen från långsamt förmultnande växtdelar är överlägset bäst.

Beträffande folk som arbetar inom olika lobbyorganisationer eller föreningar såsom bibränslefolket och gasföreningen, så behöver det ju inte innebära att de alltid tänker i helheter om "vad som är bäst för Sverige och miljön". De företräder partsintressen som delvis konkurrerar om samma begränsade råvaror.

Alla har vi olika förutsättningar för att bidra för att skapa ett långsiktigt hållbart samhälle. Men om man råkar ha "turen" med att bli född med teknisk begåvning eller muntlig/skriftlig-förmåga att påverka, så har man idag världens chans att verkligen bidra till ett bättre samhälle för oss alla.

Det är alltid kul att bli inspirerad av intressanta inlägg som båda Ni två och vissa andra ofta har, genom intressanta frågeställningar och bra svar.

Själv tror jag "stenhårt" på att den successiva utfasningen av våra bilar mot bättre sådana bör ske direkt till plug-in hybrid-bilen, som på längre sikt övergår till att bli en ren elbil.

Eldrift är hur man än räknar, den mest energieffektiva, miljövänliga och flexibla framdrift som man kan ha.

Vindkraft och elbilar passar dessutom utmärkt ihop, eftersom batterierna i elbilarna kan laddas under dygnets alla timmar då bilen står parkerad, vilket innebär att vindkraftsverken då inte ständigt behöver ha tillgång av vind.

En elbil kan dessutom delvis återvinna bromsenergi, elenergi i långa utförsbackar osv.

Vekningsgraden för en elbil med batterier ligger på i runda tal 3-4 ggr bättre än för en vanlig Ottomotor.

Så jag tycker att vi borde "hoppa över" mellansteget med Etanol. Däremot kan Metanol vara fördelaktigt för användande till en plug-in hybrid.

Men någonting som många glömmer är också de extremt stora potential som energieffektiviseringar har, för att minska ner energianvändningen.

Måste man bygga stora köpcentrum som ligger miltals ifrån människors boende och som kräver bilåkande?

Varför inte bygga alla nya hus som sk passivhus, tekniken finns ju redan?

Enl "Helmfrid H o Haden A, Efter oljetoppen" skulle det år 2004 gå åt 6,3 Mha åker för att med etanol o RME-diesel ersätta all fossil bensin o diesel. Vi hade då 2,6 Mha åker.
För att göra motsvarande med etanol resp DME av skogsråvara skulle det gå åt 15,1 Mha skog. Vi hade då 18,7 Mha avverkningsbar skog.
M a o för livsmedelsförsörjning finge vi arrendera Baltikum och gängse skogsprodukter finge vi köpa av Finland!
Glöm biomassa av odlade grödor som drivmedelsråvara. Biomasseavfallet som råvara till biogas, metanol o DME är vackert så.

År 2006 så var biogasproduktionen 0.23 TWh. Rapporten Förnybara drivmedel som las fram för Trafikutskottet i våras kan tänka sig en ökning med 1.5 TWh biogas till 2020, d.v.s. totalt 1.73 TWh. Vilket naturligtvis skiljer sig markant från de 10.6 TWh, som rapporten du refererar till anger.

Den stora skillnaden utgörs av en tillförsel av:
3 TWh gödsel
5 TWh odlingsrester från jordbruket.

Rapporten har beräknat den fysiska tillgängliga råvaran för biogas.

Storleken på den ekonomiska tillgängliga råvaran behandlas överhuvudtaget inte.

Så frågan är hur stor del av den fysiska potentialen av gödsel och blast från potatis m.m. som det är ekonomiskt lönsamt att nyttja för biogasproduktion.

Den ekonomiskt tillgängliga råvaran för biogasproduktion torde vara väsentligt mycket mindre än de 10.6 TWh som rapporten anger.

Det är inte bara BP som på vetenskapliga grunder är upprörd av användningen av etanol från Brasilien.

Kolla följande bildspel från England.

http://www.biofuelwatch.org.uk/docs/EU_Legal_2.ppt

Det är riktigt att rapporten är en bedömning av den totala potentialen idag och att den faktiska idag är betydligt lägre. Samtidigt anger de i rapporten att alla substrat inte går att ta tillvara, den totala potentialen anser de är dryga 15 TWh, 10,6 TWh är potentialen med begränsningar.

Visst, det måste finnas ekonomiska förutsättingar. Enligt min uppfasttning är biogasen dagens överlägset bästa miljöbränsle, särsklit när etanolen inte längre kan betraktas som ett sådant. Cirka 75% av biogasnes substrat kommer från lantbruket, och för lantbrukarna är det ofta ekomnomiskt lönsamt att procucera biogas som sedan uppgraderas till fordonsgas. Ca 30% av substratet är gödsel, och där blir det dubbel klimatnytta då denna annars läcker metan. Dessutom erhålls som biprodukt av rötslammet miljöcertifierad biogödsel, vars kväve lättare tas upp av växterna och därmed minskar övegödningen av våra vattendrag. Ett genuint kretslopp uppstår.

Här finns således stora ekonomiska incitament. Till detta kommer alla ny arbetstillfällen inom diverse sektorer som satsningen på biogas skapar. Sverige kan också bli självförsörjande på drivmedel och därmed mindre sårbara för förändringar i omvärdlen, t ex ökande olje- eller spannmålspriser.

Biogasen från de källor som rapporten anger är förmodligen det mest miljövänliga bränslealternativet i dag för våra ottomotorer, etanolen från Brasilien verkar ju vara högst tveksam i dag.

Och när det gäller försörjningstryggheten så måste inhemsk producerat bränsle vara en stor fördel. Den dagen då oljan inte längre är ett ekonomiskt alternativ så lär vi inte få se många droppar etanol från Brasilien. I dag så går ju en stor del av våra skatter till att bygga ut produktionskapaciteten av etanol i Brasilien, vilket naturligtvis är helt absurt.

Så det är bara att hoppas att ni klarar av de logistiska problemen med råvarorna på ett ekonomiskt tillfredställande sätt.

Hoppas bara att ni inte tänker späda ut biogasen med naturgas.

Din uppgift "Vekningsgraden för en elbil med batterier ligger på i runda tal 3-4 ggr bättre än för en vanlig Ottomotor" stämmer vid liten belastning av Ottomotorn och om man inte OBS!!! tar hänsyn till verkningsgraden för elens framställning och laddningen av batteriet. Vid kolbaserad el bör siffrorna multipliceras med ca:0,5.
Vid hög belastning av Ottomotorn har batteri-el, utan hänsyn till hur elen framställs, ca: 1,5-2 ggr bättre verkningsgrad. Är då elen kolbaserad så är Ottomotorn ungefär lika bra efter multiplikationen. Och så har vi ju en varm kupe`vilket är bra en stor del av året åtminstone här. Vad kostar en varm kupe` extra i en elbil när det är minus 10gr ute?

Jag kan hålla med dig om att om elen till våra elbilar skulle komma ifrån kolkraftsverk, så blir inte totalverkningsgraden för en elbil 3 - 4 ggr bättre än för en Ottomotor!

Men i exempelvis Sverige så är nästan all elektricitet idag producerad från kärn- respektive vattenkraft. Visst är en del av vårt elnät ihopkopplat med europa, men det innebär inte att all el då automatiskt blir kolbaserad.

Frankrike har nästan bara kärnkraftsel i sitt ledningsnät. Norge har "bara" vattenkraftsel.

Men det fina i "kråksången" är att de kommande elbilarna med fördel kan få sin el ifrån nybyggda vindkraftsverk, eftersom denna kombination är så otroligt fördelaktig.

Elbilarnas batterier fungerar nämligen som utomordentligt fina ackumulatorer av elström från den något "nyckfulla" vinden! Ja, elbilarnas batterier kan till och med hjälpa till med utjämning av strömvariationer och spänningsspikar i elnätet.

Och vindkraftsevrken kan byggas ut mycket kraftigt de kommande åren. Det kommer ju att ta mycket lång tid innan alla bilar blir elbilar!

Beträffande "uppvärmningsproblematiken" av elbilens kupé vintertid, så behöver man inte alls vara orolig.

Detta "problem" finns nämligen inte!

Orsaken beror helt enkelt på att alla framtida elbilar också kommer att utrustas med AC (air condition).

En AC-anläggning kan också med fördel "köras baklänges" så att den istället producerar värme(alla som har en värmepump, känner till detta). Det innebär att man då kan reducera elbehovet för uppvärmning av bilens kupé till ca en tredjedel!

Även om man inte värmde bilens kupé via en "värmepump", så blir elströmmsbehovet som då skulle behövas för denna värmning ganska måttlig!

Det finns de som har räknat på det, och kommit fram till att aktionsradien då skulle minska med mindre än 10 procent.

Med elbilen kommer vi in på värmelära, termodynamik. Ska vi ändra temperaturen 20 grader så får med ett vanligt kylskåp räkna med att förse kompressorn med cirkus dubbla mängden energi som man vill föra bort.
Men då värmer/kyler vi endast kupeń.

I en förbränningsmotor så är hela motorhuven varm och då ändå bortsett ifrån fläkten och radiatorn som har arbertat konstant sen motorn gick igång med att föra värme ifrån bilen!

Det behövs det absolut inga matematiska underlag för att lista ut vilken som slänger mest energi åt helvete.

Jag gillar både elbilar och värmepumpar men tycker det är viktigt att ge ett verkligt perspektiv. Kan passa på att nämna att den utveckling som pågår gällande Ottomotorn dubblerar verkningsgraden vid låg last som t ex i stadstrafik. Under körning på "landsväg" minskar bränsleförbrukningen med 25-30%. Om vi sedan kör på metanol framställd av el och koldioxid från kolkraftverk som nämns långt ned bland kommentarerna!!!
Då har vi både aktionsradie och en tank som inte behöver bytas. Kända batterier är dyra, tunga, har låg energitäthet samt måste bytas då och då. Det sagda är till stor del en upprepning av vad som sagts nedan.

Det borde stå klart för alla att vi snarast bör övergå till eldrift inom fordonsbranschen.

Detta beroende på eldriftens överlägsna verkningsgrad, tysta och smidiga hantering, ingen växellåda, inga osande avgaser.

Beträffande produktion av el har vi i Sverige i stort sett en utsläppsfri produktion till en kostnad av 20-25 öre/kwh.
Detta kan vi jämföra med kostnader, energiförluster och miljöpåverkan för att framställa etanol, metanol och andra "gröna" motorbränslen.

Här framträdet eldriftens fördelar i ännu klarare dager.

Brown har tydligen fattad galoppen, han har lovat att bygga ut laddstationer över hela landet, bidrag för alternativa fordonsprojekt.

Han tycks b.l.a. vara ute efter att få hit europatillverkningen av GM:s Volt.

Driftkostnaden blir ju utomordentligt låg..."bara" omkring 1-2 kr milen.

Men elbilens servicekostnader blir också mycket låga, eftersom en elmotor inte på långa vägar slits lika mycket som en vanlig motor. Man behöver ju exempelvis inte byta någon olja.

Elbilens prestanda är också överlägsen den vanliga bilen, dess acceleration blir helt enorm pga elmotorns höga vridmoment redan från start.

Man slipper dessutom lägga ner en massa tid för att leta upp mackar för tankning. Många människor bor ju ganska långt ifrån vanliga bensinmackar. Det är mycket enklare att sätta in en kontakt i sitt motorvärmaruttag.

Elbilen bullrar dessutom väldigt lite i jämförelse med den vanliga bilen, detta innebär att boende i städerna då störs mycket mindre.

Dessutom släpper bilen inte ut några lokala avgaser. Vem vill inte slippa andas in avgaser?

Glöm hela etanolsatsningen...detta dyra "utvecklingssteg" borde man "hoppa över". Plug-in hybriden, är den enda vettiga vägen...

Däremot borde man, som också många tidigare kommentatorer varit inne på, nämligen satsa på metanol som får driva förbränningsmotorn i Plug-in hybriden.

Metanolbränslet är "lite tillspetsat" de "flytande bränslenas" motsvarighet till elström.

Varför då?

Metanol har precis som elström en enorm flexibilitet. Den kan användas inom många olika områden.

Metanol kan också framställas på så många olika sätt (från skogsavfall, naturgas, biogas, koldioxid + elström och vatten osv.), samtidigt som energieffektiviteten vid dess framställning blir mycket mera energiekonomisk fördelaktig i jämförelse med "livsmedlet" etanol!

Glöm heller inte att hur man än räknar, så är eldrift den mest energieffektiva och flexibla framdriften som man kan ha, även om en del av elströmmen, framställs ifrån kolkraftsverk.

Elbilarna möjliggör också en kraftig utbyggnad av vindkraftsverken, eftersom dess batterier är utomordentligt bra på att "ta omhand" om vindenergin som produceras från den något nyckfulla vinden!

Därför borde det vara strategiskt rätt att sälja vindkraftsandelar och en Plug-in hybrid till en och samma bilspekulant!

Men ytterligare en viktig fördel som eldrift har i jämförelse med precis alla andra drivmedel är att energibäraren elström också är den enda energiformen som kan "produceras" av gemene man!

Som enskild kan man alltid , som också tidigare har nämnts, köpa sig andelar i vindkraftsverk. Man kan också själv sätta upp sitt eget vindkraftsverk ock/eller solceller på hustaket.

The United Kingdom's PM Gordon Brown is meeting car manufacturers to try to persuade them to mass-produce electric cars.

The plan is so ambitious, that Mr. Brown would like to see all cars running with electrons in Britain by 2020 and, if possible, made in Britain.

Lasse kallar med rätta metanol för "de flytande bränslenas motsvarighet till elström".
Ifråga om produktion: När både fossil o biomassa tryter finns bara en kolkälla kvar nämligen CO2 o den går utmärkt att göra metanol av mha fossilfri el.
Ifråga om konsumtion: Metanols rena o snabba förbränning i en ottomotor, helst designad för metanol, beror på högt oktantal, högt H/C-förhållande o att halva molvikten är syre.
DME, vårt yppersta dieselbränsle med cetantal mer än 10 enheter högre än fossildiesels, framställs lätt av metanol (2metanol minus 1vtn = 1DME).
Förutom att ersätta både bensin o diesel kan metanol med fördel användas som bränsle till allt från spritkök till kraftverksturbiner.
Utöver detta är metanol, såsom den enklaste alkoholen med bara en kolatom i molekylen, den legokloss av vilken kem industri kan bygga alla de kolväten vi behöver.
Ytterligare utöver detta finns bränslecellen DMFC (Direct Methanol Fuel Cell). Utvecklas den att klara högre effekter kommer man att kunna elektrifiera hela transportsektorn med metanol.
I väntan på DMFC:s vidareutveckling är metanol vår bästa flytande vätebärare, återigen tack vare att metanol bara har en kolatom i molekylen o därmed ingen besvärlig C=Cdubbelbindning. En ev framtida väteekonomi, så svårhanterlig gm att väte är universums minsta o läckagebenägnaste molekyl, blir hanterbar med metanol som vätebärare.

Med det allmänmänskliga syndromet att i det längsta till varje pris undvika det nödvändiga har mänskligheten med sömngångaraktig säkerhet låtit bli att gå in på metanolspåret. Är det bara George Olah, nobelpris kemi -94, och Björn Gillberg, Värmlandsmetanol, som fattat på det teoretiska resp praktiska planet?

Står "besvärlig C=Cdblbindning". Ska stå "besvärlig C-Cbindning". Annars är det rätt.

Plug in med Ottomotor, Otto renare än Diesel, förefaller utifrån dagens kända teknik vara den ultimata lösningen. Med metanol så snart som möjligt! Har du tankar om hur Otton ska producera el så vore det trevligt med en fördjupning?

Oljebolagen, deras partners och lobbyverksamhet är för stark för att det skulle kunna bli någon elbilsrevolution.

Fattade Bigoil o Bigkraft sitt eget bästa borde dom ta hand om metanolspåret. Så länge vi har lättillgängliga fossil o det är billigare göra metanol av dem än av CO2 ligger det i Bigoils revir o sedan hamnar metanolen i Bigkrafts revir. Det skulle ge en mjuk övergång till en metanolekonomi som alla skulle vinna på. Förresten har ju dom två redan börjat integrera.

Detta är bara jippogrejor, som inte driver utvecklingen framåt.
Forskning och handfast utveckling av batterier är en viktig väg.
Alternativ till Oljebrännaren måste fram.
Etanol och metanol är alternativ, inte kompletta lösningar.
Tåg är ett komplement till lastbilar, inte ersättare.
Vätgas som energibärare känns sämre än el och metanol/etanol.
Vad debatten gjort, är att ta fram alla delar till granskning.
Och oljehanteringen har svårt att klara kraven.
Mycket av debatten är att en viss lösning är det enda sjävklara, men mångfalden behövs.
Lägg pengar på utveckling-inte jippon

Du har säkert rätt i att det behövs en energimix för att kunna ersätta oljan.

Tråkigt nog tycks denna enegimix i dag bestå av etanol som mer och mer framstår som det minst intressanta bränslet och något som vi inte längre bör satsa på.

För att ett biobränsle i längden skall vara intressant för oss så måste minst 2 grundläggande villkor vara uppfyllda:

1) Det måste kunna bli en ersättare till oljan när oljan inte längre är ett ekonomiskt intressant alternativ.

2) Det måste vara mera miljövänligt än oljan.

Ingen av dessa villkor uppfyller etanolen idag med säkerhet.

Den dagen då oljan inte längre är ett ekonomiskt gångbart bränsle så lär vi inte få hit många liter etanol från Brasilien och etanol från cellulosa har alldeles för låg verkningsgrad.

Idag så kan forskarna inte garantera den Brasilianska etanolens miljövänlighet. Mer forskning behövs och IPCC beslutade i år att ta fram en specialrapport om förnybara bränslen, klar till i mitten av 2010.

Viktigt med mångfald o marknad. Men fundamenta är ännu viktigare. Vi hamnade på fel alkohol för att ätanoll har mäktiga särintressen. Fundamenta talar för metanol (viktigaste: ingen C-Cbindning, öppnar för väte, kan syntetiseras av CO2 o vtn).
Så kan det gå när mantrat "Det får marknaden sköta" får styra energipolitiken utan hänsyn till vad kunskapen säger.

Det är ju en ganska stor förlust att ha en bränslecell. Dess verkningsgrad är sämre än batteriers. Varför ta sig mödan att ha dessa när det finns tillräkligt bra batterier?
Enda fördelen jag kan tänka mig är energitätheten. Bränsleceller med metanol kan kanske bli något.
En parallell kopplad hybrid med metanol bränsleceller och batterier kan vara intressant. Då behöver man en mindre bränslecell stack = billigare.

Du undrar om jag har funderat på hur en Ottomotor skall producera el till en elmotor i de kommande Plug-in hybriderna!

Nej, jag har inte funderat särskilt mycket på denna problemställning eller lagt ner någon bakgrundsundersökning, eftersom jag just nu mera "brinner" för någonting helt annat. Spenderar just nu en del tid på att utveckla en egen idé som har med kostnadseffektiv energiuppsamling att göra. Marknaden får sedan avgöra dess hållbarhet!

Fördelen med den idén är att den är möjlig att utveckla fram till färdig produkt som enskild person. Svårigheten är att den kräver högautomatiserad tillverkningsutrustning. Men där finns, tack och lov, hjälp att få!

Bilbranschen är någonting helt annat!
Där kan man ju inte köra sitt eget "race", såvida man inte har tillgång till en massa pengar förstås!

Men åter till "problemet" Ottomotor i en Plug-in hybrid.

Där har säkerligen väldigt många människor redan lagt ner tusentals timmar på forskning och utveckling.

En Ottomotor som används för laddning av batterier när strömmen börjar ta slut samt för direktproduktion av elström till bilens elmotorer i jämn motorvägsfart, kan ju göras i ett förenklat utförande, vilket borde spara både vikt och kostnad.

Motorn kanske borde vara en liten encylindrig oljekyld fyrtaktare, med en hög överladdningsgrad och driven av Metanol! Oljekylning av motorn medger då att värmen ifrån oljan tillsammans med värme från avgaserna då kan användas för uppvärmning av bilens kupé vintertid, och därmed spara energi.

Dessutom tror jag att det är "listigt" att ha den lilla encylindriga motorn hela tiden är uppvärmd, så att den omedelbart kan arbeta effektivt, när den väl behövs. En sådan motor som är effektivt inkappslad med tex vakuumisolering, får ju i två moment både bra värmeisolering samt låg ljudavgång. därför borde den då, tror jag, kunna göras som en encylindrig motor!?

Motorn kanske istället kan tillverkas i form av en sk frikolvsmotor? Då kanske den kan bli synnerligen enkel att tillverka!? Sådana idéer finns vad jag vet sedan lång tid tillbaka, då slipper man ju problemet med kostnaden för vevaxeln.

"Generatorn" kan då kanske bestå av spolar runt cylindern, som får ström inducerade när kolven fritt rör sig fram och tillbaka!? Jag har för mig att det finns idéer på sådana motorkoncept, dvs frikolvsmotorer med inbyggd "generator".

Men det finns säkerligen motorkunniga experter som kan utveckla tankegången lite mera...

Hur som helst, kul att du verkar vara motorintreserad. Ju större mångfald av olika idékoncept som människor kommer på, desto större är ju chansen att vi människor kommer fram till bra framtida och mera hållbara tekniklösningar, för att minska ner på energianvändningen.

Jätteintressant idé med kombinationen metanoldriven frikolvsmotor/generator. Alternativet vore direktmetanolbränslecell plus metanoldriven kupévärmare. Men DMFC är bara på skoternivå än så länge.

Kul att du tyckte det.

Jag sökte lite på namnet "frikolvsmotor" och såg att Ny Teknik har skrivit en intressant artikel angående detta koncept nu i våras;

http://www.nyteknik.se/nyheter/innovation/forskning_utveckling/article331987.ece

Så slutsatsen kanske blir att "den perfekta Plug-in hybriden" består av en elmotor i kombination av en metanoldriven frikolvsmotor som genererar elektricitet direkt med inbyggda magneter i kolvarna som rör sig i en spole!?

Det är ju inte särskilt ofta som man kommer att behöva använda sig av frikolvsmotorn, så därför är det ju mycket bra om både vikt och komplexitet då hålls nere.

Själva kupévärmen tror jag emellertid med fördel kan åstadkommas med värme från en "värmepump".

Bilens "Air Condition-system" är i själva verket en slags värmepump. Det är bara att "köra systemet baklänges" om man istället vill få ut värme istället för kyla. Kondensor och förångare byter så att säga plats.
Därför kommer kostandsökningen för att åstekomma detta bli mycket måttlig.

En "värmepums-driven" kupévärmesystem blir synnerligen energieffektivt. Man sänker ju i ett slag energiåtgången av elström till ca en tredjedel. Därför kommer en elbils normala aktionsradie vintertid att bara förkortas några få procent när man har full kupévärme påslagen!

Trevligt att se dina tankar om förbränningsmotor för direktproduktion av el till elmotorn i en seriehybrid.
Det finns pågående projekt med frikolvsmotor så som du beskriver den. Det kan dröja många år om/innan den sätts i produktion. En encylindrig 4-taktsmotor är nog att föredra de närmaste 10 åren. Metanol möjliggör Dieselliknande verkningsgrad och kokar man vatten på avgaserna och alternerar förbränningstakter med ångexpansionstakter så sätts verkningsgradrekord. Ungefär var 10:de arbetstakt kan vara en ångexpansionstakt. Vi kan därutöver spreja vatten under kompressionstakten för att via förångning bortföra värme och minska kompressionsarbetet vilket höjer verkningsgraden ytterligare några procent. Vatten återvinns ur avgaserna eller tankas.

Med tanke på alla bränslemotorintresserade på detta forum, här finns lite av de tekniska övervägande som gjorts.

http://greenfuelsforecast.com/ArticleDetails.php?articleID=550

Kul att se idéer. Varför inte prova starta eget och tillverka elbilar som ni har beskrivit ? Om Coca-cola kan få EU bidrag så kan säkert ni ochså det. Sen kan man kanske söka lite statliga bidrag ochså.
Vore riktigt kul med ett svenskt elbilsföretag.

Tack för att du tycker det.

Ja, det är helt klart intressant att det finns människor som återigen har börjat lägga ner tankeenergi på att försöka ta tillvara på den stora mängd energi som går förlorad från en förbränningsmotor med hjälp av fasomvandling av exempelvis vatten till ånga!

Själv hadde jag för många år sedan lagt ner en hel del funderingar på ett annorlunda "ångmotorkoncept", än det som du beskrev ovan, på att återföra energi till en förbränningsmotor. Tyvärr var nog denna idé lite för tidig på den tiden.

Det är ju svårt det där med att "pricka rätt". Är man för tidig med en idé så är ingen intresserad, och är man för sen, ja då är det också kört.

Kontentan av detta är att man som enskild person nog hellre bör satsa på idéer som man som enskild klarar av att utveckla själv eller tillsammans med andra i ett litet team, utan att vara beroende av en stor organisation.

Detta ger stor flexibilitet.

Helst också en idé som redan som enskild produkt kan nå slutkonsument, utan att vara beroende av "att ingå i ett större och komplicerat system".

Om sedan denna "produkt" också fungerar bra som komponent i ett större system, så är det ju bara fördelaktigt. Då kan en hög marknadspenetration uppnås utan någon större marknadsföring mot slutkonsument.

Just nu är jag delvis sysselsatt med att utveckla en helt annan idé/idéer som jag tycker är otroligt intressant och som jag tror kommer att bli en fungerande energibesparande produkt, så nu har man ju inte tid med något annat...ja, så det kan bli!

Men tillbaka till ångan.

Fördelen med vatten, är ju precis som du säger, att man då kan få vattnet direkt från kondenserade avgaser. Och med framtidens alltmera rena bränslen såsom Metanol, så lär det inte bli några större problem med att kondensera ut dessa utan att kondensorn blir igensatt av smuts.

Jag tror emellertid att det kan vara fördelaktigt att göra förbränningsmotorn oljekyld, eftersom man då med oljekylningen dels kan få en "förenklad motor", men ännu viktigare så möjliggör den höga oljetemperaturen att man då också kan tillvarata den stora förlustvärmen ifrån oljan!

Den sk Millercykeln möjliggör ju en oljekyld motor. Man får in tillräckligt med luft/bränsle ändå pga att man låter insugningsventilen vara stängd ett tag när kolven är på väg ner. Då gör det inget att cylindertemperaturen då är högre än en normal vattenkyld motor.

Då krävs det en högre laddgrad, som kan åstadkommas på olika sätt.

Om exempelvis oljetemperaturen är en bit över tvåhundragrader, så blir det då inga större svårigheter att generera vattenånga med ca 20 bars tryck ifrån oljan.

Nu tror kanske en del människor att oljan bryts ner i den höga temperatutren!? Så är emellertid inte fallet om man gör det på rätt sätt.

Även den enklaste mineralolja tål höga arbetstemperaturer, bara den inte behöver komma i direktkontakt under längre tid med luftens syre.

Detta kan också åstadkommas på ett enkelt sätt genom att låta en del av det kondenserade vattnet åter få förångas inuti motorns vevhus, så att en icke-aggresiv ångatmosfär bildas.

Detta medger då att en oljekyld motor blir möjlig.

Med andra ord, man bör tillvarata restvärme både från avgaser och ifrån oljan, för att generera ånga.

Att sedan låta ångan "expandera" då och då, som du säger var 10e arbetstakt i motorns cylindrar, verkar vara en bra idé!

Hur som helst, kul att det "äntligen" är rumsrent att tänka på energiekonomi och miljö!

Och till alla som arbetar med alla dessa intressanta och viktiga problemställningar så önskar jag ett stort lycka till!

Mvh/ Lars-Åke Listén

Det blev ett litet "logiskt tankehopp" i föregående kommentar nedan angående "millercykeln".

Jag menade förstås att en oljekyld motor med fördel kan kombineras med millercykel och hög överladdning.

Den sk. millercykeln möjliggör att man får in tillräckligt med luft i cylindern, trots att inugningsventilen stänger något förtidigt när kolven är på nedväg. Den höga överladdningen medger detta.

Millercykeln medger alltså att man under motorns insugningstakt kan återföra energi in i motorn, eftersom intryckt luft med högt tryck, då kan expandera och avge energi, likte n arbetstakt.

En hög överladdning av insugsluften kan åstadkommas på en mängd olika sätt.
Vilken metod som är den bästa, ja där råder det olika uppfattningar!

Intressant förslag du framför med oljekylning och att koka vatten på oljan.
Du skriver "Den sk Millercykeln möjliggör ju en oljekyld motor. Man får in tillräckligt med luft/bränsle ändå pga att man låter insugningsventilen vara stängd ett tag när kolven är på väg ner. Då gör det inget att cylindertemperaturen då är högre än en normal vattenkyld motor".
Menar du stängd inloppsventil i början av insugstakten för att senare öppna den eller menar du öppen inloppsventil vid början av insugstakten följd av mer eller mindre tidig stängning av densamma varav det senare är Miller.
Ber dig utveckla varför det inte gör något att cylindertemperaturen är högre än i en normal vattenkyld motor.
Tacksam för svar!

"Kul att se idéer. Varför inte prova starta eget och tillverka elbilar som ni har beskrivit ?"

Annars kan man ju snart också snart köpa en elbil/plug-in hybrid från GM (Saab är visst på ge med en ren elbil), Toyota, Sabaru, Renault-Nissan, Mitsubishi, Mercedes, Volkswagen, Kina, Indien, Norge o.s.v.

Våra fordon och framtiden.

Bränslen/energi på nedgång:

Oljan;
Efterfrågan överstiger tillgången på marknaden.

Väte;
Kräver för mycket energi vid tillverkning, distribution och komprimering.

Etanol;
Brasiliansk etanol är tvivelaktig ur miljösynpunkt och är ur försörjningssynpunkt högst tveksam.
Cellulosaetanol har för låg verkningsgrad.
Etanol från jordbruksmark höjer bara matpriserna och därmed priset på de ingående råvarorna.

Bränslen/energi på uppgång:

Biogas;
10.6 TWh finns fysiskt tillgängligt i Sverige i form av gödsel, jordbruksrester och avfall. Kan även produceras via förgasning av skogsavfall.

Metanol;
Gillbers metanolprojekt baserad på skogsråvaror är ett framtidshopp.
Metanol kan även produceras med CO2 och väte, kräver dock
tillgång till billig elenergi.

DME;
Kan produceras av svartluten, massaindustriernas energiförlust måste dock ersättas med annan energi.

El;
Elproduktionen kan höjas genom satsning på vindkraft, vågkraft, solceller,kraftvärmeverk, termokraftverk i Sahara och Medelhavsområdet, utbyggnad av de resterande älvarna i Norrland och kärnkraft.

Fordonsteknik på nedgång:

Fordon baserad på enbart oljebränslen eller väte.

Fordonsteknik på uppgång:

Biogasfordon.
Metanoldrivna fordon.
Plug-in hybrider, stor potential för höjning av verkningsgraden finns för bränslemotorn.
El-fordon.
Fordon med strömavtagare.
Bränslecellsbilar driva på metanol när verkningsgraden för bränslecellerna har höjts.

Skön sammanfattning av dagsläget. Jag vill bara tillägga en fråga som sammanfattning av sammanfattningen: Pekar inte alltihop mot att i tidens längd kan hela transportsektorn elektrifieras?

En bra översikt men under
Fordonsteknik på uppgång saknas Pneumatisk hybrid vilket inte är konstigt då den inte är känd. En lic, Sasa Trajkovic PhD Student Lund, beskriver hur motorn används som kompressor vid bromsning av fordon, den komprimerade luften lagras i en tank för att återanvändas vid acceleration. Verkningsgraden blir i nivå med att generera el som lagras i batteri vid bromsning. En väsentlig skillnad är att lufttanken kostar lite och behöver inte bytas under fordonets livstid.
Utan övrig förändring av motorn kan bränsleförbrukningen ungefär halveras i stadstrafik.

Kul att du tyckte det!

Ja, skall man tillvarata en motors förlustvärme, så bör man också tillvarata all "lättillgänglig" värme, alltså inte bara avgasenergin.

Dessutom bör man använda sig av "listiga" värmeväxlare, eftersom det gäller att få ned både storlek och kostnad av dessa. Där finns det verkligen utrymme för nya innovationer!

Mina tidigare tankar om sådana "värmeväxlare" har jag numera nytta av nu när jag jobbar med en helt annan tekniklösning, inom ett helt annat teknikfält, som inte har med motorer att göra överhuvudtaget.

Men till din fråga angående "millercykeln". Det är ju en tidig idé presenterad av Ralf Miller på 1940-talet.

Principen går ju ut på att utnyttja så mycket som möjligt av avgasenergin för att överladda motorn.

Med hjälp av mycket korta ventiltider fylls motorns cylindrar med kraftigt trycksatt och kyld luft, när kolvarna befinner sig i början av inloppstakten

När inloppsventilerna väl är stängda så expanderar den instängda luften i cylindrarna och ett arbete avges, varvid lufttemperaturen sjunker.

Men millercykeln kan också utföras på ett lite annorlunda sätt, och då menar jag inte bara det speciella utförandet av själva "millerventilen", utan helheten på hela motorsystemet. Men frågan är om jag skall "avslöja" den idén här på detta forum?

Dessutom bör den idéen omarbetas lite grann, eftersom den har några år på nacken.
Det känns lite "dumt" att skriva lite kryptiskt, och gå runt "problemets kärna", så att inte helheten går fram.
Men om ett tag så kommer jag kanske att göra det.

Eftersom ett rätt utfört millersystem har en kylande verkan på en förbränningsmotor så kan man tom få problemet att motorn i vissa driftsfall blir för kall. Detta är en förklaring till fördelen med en oljekyld motor, men det är inte hela förklaringen. Det finns ytterligare fördelar...

Hoppas bara inte att jag har "förvirrat" dig nu med mina skriverier...men det är inte lätt att skriva om lite olika tankegångar, utan att säga för mycket. Men lite ny input av olika tankar, är ju alltid bra som inspiration, eller hur?

Själv blir jag mycket stimulerad av att läsa olika kommantarer här på Ny teknik från människor som tänker på olika sätt.

Själv är jag övertygad om att det fortfarande finns mycket "obruten mark" kvar beträffande att finna ut helt nya smarta energieffektiva och integrerade kombinationer. Och människor som eventuellt kommer att bli "övertaliga" från motorutveckling på tex. Volvo, borde kanske fundera lite på att en del av deras kunskaper kanske kan användas inom "energiåtervinningsbranschen" istället.

Jo visst pekar det mot total elektrifiering. Dit vill jag räkna metanol tills batterier kan matcha dess energitäthet och kostnaden för metanolens lagring, dvs dess tank.
Och så måste tas hänsyn till elmaskinens högre verkningsgrad för det handlar i hög grad om aktionssträcka och driftkostnaden för den.

Jag fick i vintras en hänvisning från någon på NT:s kommentarforum, till en länk med luftdrivna bilar.

Jag blev förvånad av aktionsradien, prestandan och kostnad.

Kan serietillverkning av tryckluftdrivna bilar, bero på att vissa centraleuropeiska städer förbjudit förbränningsmotorburen trafik?

Visst blir det en bra framtid med blott flyg och fartyg, drivna med kolväteenergibärare?

Det trista är om oljan tvärdyker till 50$/fatet och blir liggande där i många år.

Då avstannar nog mycket trevlig teknikutveckling, också med tanke på att co2religionen snart är avslöjad..

Nog pekar allt på det men gammal god teknik har ju alltid en tendens att hitta sina nischer och vem vet det kanske kommer fram ny konkurrankraftig teknik.

Apropå Lasses energiupptagare, har för mig att jag för några år sedan läste om en firma som skulle ta till vara på överskottsvärmen från bilen m.h.a. halvledarbaserade termoelement med relativt hög verkningsgrad.

Skall bli intressant att se den färdiga produkten när den förhoppningsvis kommer ut på marknaden.

Hej Gunnar, fartyg vill jag inte undanta från elektrifiering. Det är mycket lättare att lösa den svåra vätelagringen på ett fartyg (eller ett jvglok) än i en liten bil. Kanske kommer rent av bränslecellsdrivna elfartyg och ledningsfria eljärnvägar att slå igenom före bränslecellsbilar.

Här drivs de flesta tåg med diesel...

Såklart att tåg, där lokets vikt till vissdel är av fördel, kan bära batterier.

Jag snackade med en utvecklare på norska järnvägen och föreslog att han kunde undersöka möjligheten att åtminstone ladda motorvagnarna på ändhållplatser.

Det ansågs omöjligt... fin utvecklingkraft i statligt ägda och drivna monopolföretag.. PHU..

Annars kunde de som går uppför från Hamar till Rena, för att sedan gå samma väg nerför, åtminstone ladda med bromsenergin...

Trist de inte testar med hybridmotorvagnar.

Fartyg kommer kanske att få extra kraft från de draksegel som beskrivits i NT.

Min nästa båt vill jag driva med 1075hk Mercuryracing motor(max 1% av tiden i 90-100knop) två elmotorer från OZ marine och en drake min. 99% av tiden.



Solceller och det faktum att elmotorerna trots foldingpropellrar är utmärkta generatorer, står för laddningen.

se www.ozmarine.se

Livet leker och vissa blir aldrig vuxna, icke sant?

Avser naturligtvis Lasses energiupptagare.

"... tills batterier kan matcha dess energitäthet" (metanolens).
Enl Olah, Bortom olja o gas, sid 221, kan dom aldrig det. Uttryckt i Wh/liter är den teoretiska gränsen för Li-batterier nära 2000, H2/luft 3000 och CH3OH/luft 5000. Men sista ordet ifråga om batterier är kanske inte sagt i o med dagens Li. Du eller någon annan kan kanske utveckla detta vidare?

Det är ett intressant specialfall av Millercykeln du beskriver då avgasenergin kan nyttjas för vridmoment och effekt och viktigt, med bättre driftekonomi än vad som sker idag. Men Miller används med fördel över hela motorns driftområde. Dagens trottel i Ottomotorn avskaffas och i stället "gasar man med ventilerna" d vs de stängs mer eller mindre tidigt under insugstakten, s k tidig Miller.
Avskaffandet av trotteln medför minskade pumpförluster och sparar ca: 10% bränsle. Ska Millercykeln kunna användas fullt ut behöver kamaxeln ersättas av fritt styrbara ventiler.
Och då kan man dessutom nyttja Fords patent "Skip Cycle" vilket i princip medför att arbetstakter med högsta verkningsgrad kan användas även vid små motorlaster som idag har en verkningsgrad på 10-20%.
Tillbaka till Miller så har du rätt i att temperaturen blir lägre genom att expansion sker efter att inloppsventilen stängt. Och det gäller inte bara det specialfall du nämner utan utan då "man gasar med ventilerna". Så därför bör man enl ditt förslag kunna tillåta högre cylinderväggstemperatur och spara bränsle.

J-G Hemming, klarar bilen/bränslet av vardagens transportbehov så är energitätheten fullt tillräcklig.

Elbilarna som snart kommer ut marknaden har en räckvidd på ca: 15 mil, vilket borde vara fullt tillräckligt för de flesta.

Lithiumjonbatteriet har en teoretisk energidensitet på 10 ggr dagens, en fördubbling av energidensiteten borde ligga mycket nära.

Så Nissan-Renault uppskattning att deras elbilar 2015 klarar 30 mil på en laddning verkar ju inte helt orimlig.

F1 har ju fått tillstånd att ta tillvara bromsenergin, höghastighetssvänghjulet tycks vara ett populärt alternativ.

Intressant och spännande läsning!

Ja, nu har man fått lära sig någonting nytt inom ventistyrning.

Det verkar nästan vara som så att när mänskligheten står inför ett nära förestående teknikgenombrott (typ elbilen), så utvecklas den mera etablerade tekniken då samtidigt väldigt mycket.

Vad jag vet så var också så fallet med t.ex. ånglokomotivens utveckling i samband när de dieseldrivna loken började dyka upp som allvarliga konkurrenter. En del av de "sista" ångloken hade ju ett mycket avancerat ångmaskineri.

Men jag tror emellertid att kunskaperna från de mera energieffektiva Ottomotorer med avanserad ventilstyrningar, som du tidigare nämnde, säkerligen till en del också kan utnyttjas till de kommande Plug-in hybriderna och kanske även till andra maskiner, såsom mera energieffektiva kompressorer, pumpar osv.

Inom "överladdningstekniken" finns det sedan länge utvecklat en speciell variant av överladdare som kallas för Comprex. Den bygger på att tryckpulserna från avgassidan direkt får verka på den inkommande luften.

Pulsutbytena sker i en celldelad cylinder.

Det roliga var att jag för något år sedan på Discovery såg ett kort inslag i ett program som handlade om den energikrävande avsaltningsprocessen.

Man avsaltade vattnet med en osmotisk-process. Det kostar mycket energi att bygga upp det höga trycket som krävdes. Men nu har någon "uppfunnit" en keramisk konstruktion som ser ut som en "Comprex", och också fungerar som en sådan. Den tillvaratar och återvinner stora delar av det höga tryck från det redan avsaltade vattnet, och för över detta tryck till det inkommande salta vattnet...smart...det blev en dramatisk energireduktion till en synnerligen låg extrakostnad.

Därför tror jag att det fortfarande finns mycket möjliga "spinnoffeffekter" kvar att uppfinna...bara man vågar tänka utanför ramarna.

Håller med, här är ju fråga om personbilar. Jag tänkte på lastbilar, traktorer, skogsmaskiner, grävmaskiner, ...

En intervju med Rick Wagoner, the chairman and CEO of General Motors

General Motors CEO: 'Electricity Is Going to Be a Winner Long Term'

(Handlar lite om vätebilar också)

http://www.abcnews.go.com/Technology/WoodruffReports/Story?id=5492311&page=1