Det är blött på golven vid fabriken i Chengdus utkanter. Alla tak är ännu inte på plats, och arbetet har försvårats något av att det regnat oavbrutet i nästan en vecka.

Fabriken ser väldigt liten ut, vilket också är meningen att den ska vara.

– Målet har varit att bygga en så kompakt fab­rik som möjligt, samtidigt som vi har gjort den flexibel och förberedd för kommande modeller, säger Göran ”Frasse” Kollback, ansvarig för karossfabriken.

Karossfabriken ligger vägg i vägg med pressverket, sedan följer en målningsverkstad och slutmonteringen. Den kompakta designen gör att bilen kan forslas ur hand i mun under hela produktionen, vilket är viktigt för att underlätta logistiken och flödet i den minimerade fabriken.

– Tillverkningsprocessen ska bli mer komplett här än i Europa. Hela bilen kommer sättas ihop på plats i fabriken, säger Göran Kollback.

I fabrikens olika delar kan man se arbetare stå och prata, spela kort eller ta en tupplur. Och på det närliggande kontoret berättar John-Erik Hermansson, som är general manager för fabriken i Chengdu, att detta är en anledning till att det går så pass fort att bygga fabriken.

– Tack vare låga löner kan vi ha många anställda som står och väntar på att grejerna ska komma till fabriken. I samma sekund som materialet anländer påbörjas arbetet.

John-Erik Hermansson påpekar också att de lokala myndigheterna varit väldigt tillmötesgående, och menar att det hade tagit dubbelt så långt tid att bygga samma fabrik i Europa.

– Det handlar om subventioner av el och mark, och snabba beslut utan krångel. Något sådant existerar inte i Europa.

John-Erik Hermansson anser att det pågår en tävling mellan lokala myndigheter i Kina om att locka till sig utländska företag. Chengdu verkar ha lyckats med just bilindustrin, för i närheten av Volvos nya fabrik har också Toyota och Volkswagen anläggningar.

Den billiga arbetskraften innebär också att antalet robotar i Chengdu blir väldigt få; här kommer att finnas 42 robotar, jämfört med 850 i Torslanda. Och då ska kapaciteten i Chengdu ändå bli 120 000 fordon om året, mer än hälften av Torslandas. Det innebär att det används mind­re än en tiondel så många robotar per producerad bil här.

– Mycket kan göras så billigt manuellt, att det inte blir lönsamt att investera i maskiner. Vi kommer dock behöva anställa ungefär dubbelt så många arbetare här, jämfört med en liknande fabrik i Europa, säger John-Erik Hermansson.

Bland annat kommer en semiautomatisk lösning för gifte mellan chassi och kaross att användas i slutmonteringen. I Europa sker detta helt automatiskt, utan någon handpåläggning. Men här står montörer och kontrollerar att karossen sänks ner rätt över motorpaketet och att allt sitter ihop som det ska, för att sedan skicka vidare bilen till nästa ställe där alla skruvar dras i manuellt.

Det manuella arbetet kan ses ända in i målningsverkstaden. I Torslanda sker i princip all målning med hjälp av robotar. Men inte här.

– All exteriör målning ska ske med hjälp av robotar, men invändigt kommer primer (grundfärgen) och baslack målas manuellt. Invändigt kommer faktiskt all målning att göras manuellt, förutom klarlacken, som ju kräver en robot, säger Christer Wikström, som sköter installationen av all produktionsutrustning i Chengdu.

Att fabriken är mer kompakt ses också tydligt på insidan. Här ska bara fem banor finnas – plus en inspektionsbana där ingenting byggs – jämfört med Torslandas 15 banor. Två banor vardera finns i pressverket och karossfabriken, där mainline är U-formad. Själva monteringsfabriken är formad som ett T, vilket får fördelen att hela banan, som där följer väggen, har access inåt från ytterväggen, där delarna lastas av och forslas in.

– Vi kommer att ha en i stort sett truckfri fabrik, där de få transporter av delar som behövs sköts av elektriska dragare med släp, säger Christer Wikström.

Man kommer i stället att försöka ha så mycket direktleveranser som möjligt, och köra in delarna direkt dit där de ska monteras. Truckar förekommer främst vid logistikcentret eller där motorn ska sättas in.

– Vi tar med oss lärdomarna från våra två fab­riker i Europa, för att kunna göra en bra layout redan från början. Förbättra logistikflödet, underlätta införseln av material, lappa och laga, säger John-Erik Hermansson.

Något helt nytt för Volvo blir den skalbara plattformen, som i framtiden ska kunna användas för alla Volvos modeller.

– Vi vill givetvis minimera antalet plattformar. Tidigare hade vi tre stycken att jobba med i Europa, men efter att vi brutit med Ford så utvecklar vi nu vår egen plattform, säger Christer Wikström.

Det är plattformen som även kommer användas i framtida kinesiska Volvo-fabriker.

Ett bekymmer med fabrikens läge är dock den långa frakttiden. Från Europa – via hamnen i Shanghai 160 mil bort – tar det 80 dagar att skeppa delar till centralkinesiska Chengdu. Det kan bli kostsamt, särskilt som man till en början kommer behöva importera över hälften av delarna.

– Vi kommer jobba med lokaliseringsgraden, och har en målsättning att nå 80–85 procent. Det är fullt möjligt, eftersom Volkswagen här bredvid ligger på 85–90 procent, säger Christer Wikström.

Redan i dag kan man tillverka stötfångare, innertak och inre paneler lokalt. Men det kommer bli svårare med vissa karossdelar, växellådor och motorer. Fabriken började byggas våren 2011, och planen är att börja producera under hösten 2013. Första modellen blir en S60, som ska modi­fie­ras för den kinesiska marknaden, och till en början kommer den att produceras i en takt av ungefär 30 000–40 000 om året.

– Just nu utreder vi vilken som blir vår nästa bil i Kina, det kommer nya bud varje dag. Men vi kan räkna med att det dröjer två år tills ytterligare en modell börjar byggas här, säger Christer Wikström.

Det mesta har gått enligt planerna, vissa förseningar har gjort att man ligger kanske åtta–tio veckor efter i schemat. Endast mindre ändringar har fått göras. Exempelvis ville man från början ha ännu färre robotar, 34 stycken, men fick alltså lägga till åtta extra för att mycket blev svårt att göra manuellt.