Längst in i den gamla flygverkstan är det lugnt och stilla. En hopsjunken svart skepnad vilar på en låg plattform längst bort i lokalen. När vi går närmare ser vi att det är kolfiberskalet till en bil, men utan inkråm, utan själ.

- Det är här vi börjar, säger Jon Gunner, teknisk chef på företaget.

På några månader ska det döda kolfiberskalet förvandlas till en av världens exklusivaste supersportbilar.

- Var snäll och ta inga bilder härinne. Och snälla rör inte, säger han när vi går ännu närmare. Vi kan dock se att kolfibern är lagd med perfekt precision, mönstret i karossdelarna passar perfekt, som vore de skurna ur ett stycke.

På väg ut mot monteringslinan hänger de olika karossdelarna på ställningar, utspridda med lagom mellanrum. Det hela påminner om en utställning av modern konst.

Men det är en bilfabrik, insisterar Jon Gunner, och det är en monteringslina vi tittar på, även om den förmodligen är en av Sveriges långsammaste: sju stationer med en balanstid på två veckor.

- Den nya modellen CCX är helt och hållet konstruerad för industriell tillverkning, säger han. Även om den är lik den förra modellen utanpå, så är det en helt ny bil under ytan.

Industritänkandet och storföretagsfilosofin är konsekvent genomdrivna. Alla konstruktioner görs i 3d-cad, som är integrerat i ett så kallat plm-system (product life management), som håller reda på hela komponentkedjan från leverantörer till kunder. Bilarna är konstruerade i moduler, montering av framvagn och bakvagn går parallellt med monteringslinan.

Alltså, industrikoncept/storföretagstänk, hallå - hur många bilar om året bygger ni egentligen?

- Just nu runt 20. Men vi kan lätt skala upp, det är en av poängerna. Men det viktiga med industrialisering är att alla certifieringar i hela världen, exempelvis krocktester och avgasprov, kräver "conformity of production", alltså förutsägbar tillverkning. Och det är en helt annan lek än garagebyggen.

Krocktester? Vad var det nu den här bilen kostade?

- Grundversionen kostar 760 000, men med lite lullull brukar det bli över en miljon. Euro.

- Det är 14 olika krocktester som krävs och som tur är lyckades vi göra dem med en och samma bil som vi fick reparera mellan testerna. Och jag hade hjärtat i halsgropen.

Det är dock bara det absolut nödvändigaste som testas på verkliga bilar. Det mesta sker i datorn: virtuell vindtunnel, virtuella krocktester, beräkning av hållfasthet, rörelser och förband, alla konstruktioner och design. Och det sker snabbt och ytterst effektivt.

- Vi är extremt bra på lean engineering, och där skulle vi kunna lära de större biltillverkarna en del, säger Jon Gunner.

Konstruktörsteamet består av fem ingenjörer och två konsulter. Den nya CCX tog 18 månader att ta från konstruktionsstart till serieproduktion, inklusive alla tester.

- Vi har ingen förproduktion av komponenter eller annat, det lämnar vi till våra leverantörer. Eftersom vi bara har ett team så gör vi inget dubbelarbete och inga överlämningar. Det är klart att det finns en risk i att arbeta så. Man behöver skickliga medarbetare som man kan lita på till 100 procent, för att klara det.

- Å andra sidan finns det tillverkare som gör fem förserier men ändå har problem de kommer till serieproduktion.

Med anspråk på att vara världens bästa bil i alla kategorier som räknas - i hög hastighet, på landsväg och på bana - har Koenigsegg inte råd att lämna ifrån sig en enda bil som har skuggan av ett problem. I slutet på monteringsbandet görs en bil klar för leverans, tekniker med vita bomullshandskar kollar ömsint finishen. Jon Gunner blir närmast förskräckt när vi ber om att få provsitta.

- Inte ens jag får röra den bilen nu, säger han. Däremot går det bra att ta bilder den här gången.