Ny Teknik testar bilen som styr sig själv

2012-09-14 14:27 Marie Alpman  

NY TEKNIK TESTAR. Släpp ratten och ta en fika. Ny Teknik har testat Volvos självstyrande bil i ett fordonståg. Att låta tekniken ta kontroll visade sig vara förvånansvärt enkelt - och bekvämt.

Lastbilen dundrar förbi på motorvägen med en personbil hack i häl. Jag kör ut från avfarten och gasar i kapp. När det är så där 25 meter kvar kopplar jag in den adaptiva farthållaren. Bilen framför ligger då på ett fast avstånd utan att jag behöver röra gasen.

Dags att anropa fordonståget. Jag trycker på en knapp på panelen. Lastbilsföraren svarar. Min bil aktiveras och jag kan släppa ratten. Bilen följer nu slaviskt varje rattrörelse, gas- eller bromstryck som föraren av ledarlastbilen gör.

I knappt 90 kilometer i timmen glider vi fram med en lucka på först åtta, sedan sex meter. När vi byter fil både blinkar och svänger hela tåget av bilar automatiskt.

-Som förare kan du slappna av helt, säger Volvo Personvagnars Stefan Solyom som guidar från passagerarsätet.

Men när vi testar att ligga tätt direkt bakom lastbilen knyter det sig först i magen och jag är tacksam över att vi befinner oss på Volvos provbana och inte på E4:an i rusningstid. Annars vänjer man sig förvånansvärt snabbt vid att inte ha ständig koll på vägen.

Fordonståget med de självstyrande bilarna är ett resultat av det treåriga EU-forskningsprojektet Sartre där även lastbilskoncernen Volvo och Sveriges tekniska forskningsinstitut deltagit tillsammans med en rad utländska företag.

Marcus Rothoff, teknisk expert på Volvo Personvagnar, förklarar att det inte är alla sensorer i form av radar, lidar, kameror, gyron och accelerometrar som är det nya. Sådana sitter redan i serieproducerade bilar.

-Det vi lagt till är kommunikationen mellan bilarna och styrsystemet.

Det enda som till det yttre skiljer protypbilarna från vanliga bilar är också antennen på taket.

Denna soliga dag när journalister från flera länder får testa tekniken fungerar allt perfekt. Men innan vi kan köra i kolonn mellan Göteborg och Stockholm dröjer det tio år enligt Volvo.

Lagstiftningen måste anpassas och tekniken standardiseras. Det finns frågetecken kring hur tågen ska samsas med annan trafik och om vem som bär ansvaret vid en olycka. Tekniken måste också fungera bättre i regn och snö.

Att utvecklingen går mot mer automatiserade fordon är deltagarna i projektet övertygade om. Fördelarna är flera. Det minskade luftmotståndet och ett jämnare körsätt gör att bränsleförbrukningen sjunker med 10-20 procent samtidigt som trängseln på vägarna minskar.

Tågen leds av en professionell förare och risken för mänskliga misstag minskar. Sådana står för nio av tio olyckor i trafiken.

Sist men inte minst ökar friheten bakom ratten. Att läsa tidningen, ta en kaffe och svara på mail i mobilen är plötsligt inte en trafikfara.

Forskning om motorvägståg bedrivs även i Japan och USA. Det på går också en rad tester med helt självstyrande – så kallade autonoma fordon.

Sökjätten Google har till exempel utvecklat en flotta av bilar som tar sig fram automatiskt.

BMW har genomfört ett forskningsprojekt där man bland annat testat att köra en självstyrande bil på autobahn.

Att utveckla helt robotiserade bilar är dock en väldigt komplex uppgift. Det kräver detaljerad information om vägen och omgivningen samt att bilen kan fatta egna trafikbeslut.

-Det är svårt att få det att fungera. Vi har valt en mellanväg som vi tror är lättare att genomföra i praktiken, säger Erik Coelingh på Volvo Personvagnar.

Han, liksom de flest bedömare i bilbranschen, tror att tekniken gradvis kommer att ta över allt mer av kontrollen över bilen.

Så har redan skett med de adaptiva farthållarna som nu blir allt mer avancerade.

Volvo var först ut med ett system som bromsar automatiskt vid risk för kollision i låga farter.

Flera bilmärken har också introducerat system som sköter fickparkeringen automatiskt.

Nästa steg som Volvo liksom BMW, General Motors och Ford jobbar med är system som tar över körningen i bilköer. Det handlar om att kombinera en adaptiv farthållare med system som håller reda på väglinjer.

Ford kallar sitt system Traffic Jam Assist. Vinsten är minskad stress och trötthet hos föraren som kan ägna tiden i bilkön åt annat än att hålla i ratten

( Se Fords pressrelease här)

På Volvo jobbar man nu vidare bland annat med lagstiftningsfrågorna. I dag är det till exempel inte tillåtet att köra så nära varandra som bilarna gör i fordonståget.

Här går USA i bräschen. Som första delstat införde Nevada en ny lag som gör det lagligt att färdas i autonoma fordon. De första licenserna utfärdades till Google i maj i år. Sedan dess ha Kalifornien följt efter och flera delstater står nu på tur.

I Sartre-projektet har än så länge ett test gjorts på allmän väg. Det skedde på en motorväg i Spanien i slutet av maj. Två lastbilar och tre personbilar åkte 20 mil i kolonn efter särskilt tillstånd från trafikmyndigheterna.

Så fungerar tekniken

Kolonnen leds av en professionell förare som kör en lastbil med en rad säkerhetssystem. Exempel är adaptiv farthållare, alkolås och system som varnar om föraren oavsiktligt kör över sidlinjer eller håller på att slumra till.

Lastbilsföraren är den som styr fordonståget och släpper på och av nya bilar.

När lastbilschauffören vrider ratten, gasar eller bromsar registreras detta och en signal går till bilarna i tåget som gör samma sak med minimal tidsfördröjning.

De självstyrande bilarna måste själva hålla koll på avståndet till framförvarande bil. Det sker med hjälp av en radar i fronten, lidar ("ljusradar" Light Detection And Ranging) på övre delen av framrutan och en kamera som också den sitter i framrutan.

Systemet håller också koll på bilens position med hjälp av de accelerometrar och gyron som ingår i antisladdsystemet.

En radar i varje hörn används för att upptäcka vad som händer i sidled.

Kameran används också för att se hur den framförvarande bilen rör sig. Systemet kan därmed kontrollera att bilen följer signalerna från ledarbilen på rätt sätt.

Alla sensorer finns redan i serieproducerade bilar och lastbilar. De sitter i system för adaptiv farthållning, kollissionsvarning, antisladdsystem, detektering av fotgängare samt för att se filmarkeringar och vägskyltar.

För kommunikation mellan bilar finns ingen färdig standard. I Sartre används IEEE 802.11p när bilarna skickar information mellan sig. För detta används antenner som monterats på taket.

Det finns även en ledningscentral dit bilarna rapporterar. Den kommunikationen sker över mobilnätet.

Bilarna har en panel på instrumentbrädan där det tydligt markeras om bilen körs automatiskt eller inte. Föraren kan dock när som helst ta kontroll över bilen genom att bromsa eller ta tag i ratten. Den har då ett litet inbyggt motstånd.

Fakta om Sartre

Sartre står för Safe Road Trains for the Environment och delfinansieras av EU inom sjunde ramprogrammet. Projektet leds av brittiska Ricardo och har sju deltagare varav tre är svenska. Förutom Volvo Personvagnar och AB Volvo deltar forskningsinstitutet SP. Projektet startade 2009 och avslutas nu i höst.

Marie Alpman

Kommentarer

Välkommen att säga din mening på Ny Teknik.

Principen för våra regler är enkel: visa respekt för de personer vi skriver om och andra läsare som kommenterar artiklarna. Alla kommentarer modereras efter publiceringen av Ny Teknik eller av oss anlitad personal.

Här är reglerna för kommentarerna på NyTeknik

  Kommentarer

Dagens viktigaste nyheter

Aktuellt inom

Senaste inom

Debatt