Laddhybrid blir billigast

2013-05-15 09:12 Eddie Pröckl  
Modulsystemet gör att laddhybriden ser ut som en vanlig buss. Foto: Volvo Bus

Volvos laddhybridbussar testas nu i stadstrafik i Göteborg. Tre bussar går på linje 60 och snabbladdas vid ändhållplatserna. Nästan hela sträckan går på ren el. Om två år är bussarna på marknaden. Efter fem år i trafik är laddhybriden billigare än en diesel.

Sex minuter. Så lång tid tar det att trycka tillräckligt med energi i batteripaketet för att bussen ska kunna köra sju kilometer på ren el. Laddning­en sker med 100 kW via strömavtagare på taket.

– De flesta busslinjer i städer är omkring en mil. På den sträckan sparar vi 80 procent diesel. Den rena energibesparingen blir 60 procent, säger Ulf Gustafsson på Volvo Bussar.

Efter att Volvo deltagit i försök med rena elbussar i Kina, samt erfarenheter från den vanliga hybriden, är han övertygad om att laddhybriden är den optimala stadsbussen:

– Vi har räknat ut att ägarens totalkostnad blir lägre än för all annan teknik på marknaden. Efter 4–5 år är merkostnaden betald, sedan går man plus. Och då är kostnaden för ett batteribyte inräknad.

Volvo vill ogärna släppa till sina egna detaljkalkyler bakom det uttalandet, men matematiken ser ut ungefär så här:

En stadsbuss drar 4,5 liter diesel per mil, och går 7 000 mil om året. Bränslekostnaden för 31 500 liter blir 350 000 kronor. Enligt Volvos beräkningar spar laddhybriden 60 procent av detta rakt av, samtidigt som man får betala elpris för 20 procent av energin. Bara bränslebesparingen blir 210 000 kronor om året. Tillkommer gör minskade servicekostnader, eftersom förbränningsmotorn går ganska lite. På fem år har man sparat betydligt mer än en miljon, vilket är en rimlig merkostnad för en laddhybrid i produktion.

För den vanliga hybriden är kalkylen sämre. Den sparar drygt 30 procent energi, motsvarande 100 000 kronor om året, och det tar sju år att betala en rimlig merkostnad mot en vanlig diesel, om den kostar cirka två miljoner.

I en total kostnadskalkyl bör kanske priset för laddstolpar, runt en miljon per styck, ingå. Men om det är den som äger bussarna, den som levererar el eller den som driver busstrafiken i städerna som ska betala dem är oklart. I Göteborg är det Göteborg Energi.

Kan man ta ström från spårvagnsnätet om det skulle knipa?

– Inte i nuläget. Då skulle bussen behöva jordas, säger Ulf Gustafsson.

Det skiljer laddhybriden mot Volvos vanliga hybrid

Tekniskt är laddhybriden till största delen identisk med den vanliga hybridbuss som varit i produktion sedan 2010. Det som skiljer, förutom mjukvara som styr alla processerna, är ett större batteri på 15 kWh (mot 5 kWh i den vanliga hybridbussen) och laddanordningen på taket. Samt att elmotorn är lite starkare, 150 kW och 1 200 Nm i vridmoment, mot 120 kW och 800 Nm.

Resten av drivlinan är identisk, med en femliters fyrcylindrig dieselmotor på 215 hk och Volvos elektromekaniska automatlåda Ishift. Resten av bussen är även identisk med Volvos gas- och dieseldrivna stadsbussar.

Stockholm nästa

Försöket i Göteborg stöds av EU med cirka 15 miljoner kronor. Volvo Bussar, Västtrafik och Göteborg Energi deltar med lika mycket. Om EU beviljar mer stöd blir Stockholm nästa anhalt. Om ett år ska linje 74 mellan Mariatorget och Sickla trafikeras med åtta laddhybridbussar. Helsingborg och Linköping står på tur.

Eddie Pröckl

Kommentarer

Välkommen att säga din mening på Ny Teknik.

Principen för våra regler är enkel: visa respekt för de personer vi skriver om och andra läsare som kommenterar artiklarna. Alla kommentarer modereras efter publiceringen av Ny Teknik eller av oss anlitad personal.

Här är reglerna för kommentarerna på NyTeknik

  Kommentarer

Dagens viktigaste nyheter

Aktuellt inom

Senaste inom

Debatt