Krismöte om det svenska skogsbränslet

2012-12-18 13:08 Lars Anders Karlberg  

(Uppdaterad) Ett efter ett har de löftesrika projekten om andra generationens biodrivmedel från den svenska skogen stoppats när de ekonomiska kalkylerna sviktat och nytt kapital uteblivit. Nu samlas branschen till krismöte.

I slutet av januari anordnar konsultföretaget Sweco ett heldagsseminarium på tremat ”Vad hände med 2:a generationens biodrivmedel?”.

Det blir en dag av analys och självrannsakan med perspektiv bakåt till 2005 då en rad spännande forsknings- och industriprojekt om att omvandla trä-råvara till fordonsbränslen lanserades.

Då fanns bland annat det storstilade förgasningsprojektet i Värnamo, i Sydkrafts gamla gengasfabrik, som fått både EU-pengar och pengar från svenska Energimyndigheten för att göra vätgas av skogsflis.

Då fanns också försöken med förgasning av pappersbrukens svartlut till biologiskt framställd dimetyleter bio-DME för inblandning i fordonsdiesel.

Det fanns också lovande försök att omvandla ligno-celluloa, L-C, till etanolbränsle.

Och miljönestorn Björn Gillbergs planerade metanolfabrik mellan Uddeholm och Hagfors i Värmland är flera år försenad på grund av problemet att få till tillräckligt med kapital.

Ett av de få kvarvarande projekt som fortfarande är igång drivs av Göteborgs Energi och går ut på att göra syntetisk metan av skogsflis.

Gustav Krantz, konsult på Sweco, är projektledare och arrangör för seminariet.

Vad är problemet?

Problemet är att EUs vision om 25 procent biodrivmedel i transportsektorn till år 2030 kräver att en industri byggs upp för omvandling av ligno-cellulosa till biodrivmedel, det som kallas den andra generationen biodrivmedel. Denna uppbyggnad ser ut att nästan helt ha stannat av efter den goda starten år 2005.

Detta är inte allmänt känt. Det finns fortfarande prognoser som inkluderar drivmedel från flera av de övergivna projekten.

Vad gick snett? Tekniken, kapitalet, affärerna, lagstiftningen?

Tekniken ser ut att hålla vad den lovat, dock finns inga säkra kort eftersom det saknas produktionsanläggningar i drift i kommersiell skala.

Mycket kritik har framförts mot att lagstiftningen ändras för ofta. Men den springande punkten ser ut att vara kapitalet. Det är helt enkelt svårt att se lönsamhet för den som bygger den första anläggningen.

Är det sant som Björn Gillberg hävdar att cellulosabaserat drivmedel missgynnas och att spannmålsbränsle gynnas?

På marknaden idag finns bara biodrivmedel från livsmedelsgrödor – socker, stärkelse och fetter -  plus biogas. Det är detta som kallas för första generationen biodrivmedel.

Om förutsättningarna inte förändras finns inte mycket som talar för att marknaden kommer förändras. Det betyder att befintliga aktörer befäster sin position och att det kanske inte blir några biodrivmedel från lignin-cellulosa.

Men EU-kommissionen vill ju hålla igen etanol. Hur går det ihop?

EU-kommissionen har lagt ett förslag för att ytterligare skapa incitament för biodrivmedel från lignin-cellulosa samtidigt som de söker begränsa bränslen från livsmedelsgrödor.

Det är bra för cellulosaprojekten att EU vill begränsa livsmedelsgrödorna, men den politiska kartan ser helt annorlunda ut i EU än i Sverige.

Miljöorganisationerna inom EU är generellt skeptiska till första generationen biodrivmedel, medan miljöorganisationerna i Sverige tydligt tagit ställning för dessa, liksom stora delar av industrin.

EU förslaget om särskilda incitament till lignin-cellulosa är vältänkt men ger enligt mig fortfarande utrymme för första generationens biodrivmedel. Varför tillåta upp till 5 procent av 1G. Borde vara 0 procent.

Är det förkylt för produktion av drivmedel från svensk cellulosa?

Regeringen beslutade år 2008 att utlysa 900 miljoner kronor för byggnation av stora anläggningar som skulle vara de första kommersiella aktörerna i Sverige. Ännu vet vi inte när/om denna satsning möts av tillräcklig motfinansiering från industrin. Debatten kring detta har dock uteblivit.

Kollektivtrafikoperatörer runtom i landet tävlar om att vara först som fossilfria. Men om detta göras med den första generationens drivmedel kan det bli orimligt dyrt, samtidigt som EU-kommissionen varnar för att miljönyttan är svag.

Kan man i dag säga vilken metod som är den mest resurs- och kostnadseffektiva när den gäller andra generationens drivmedel?

Mest resurseffektiv är ganska lätt att svara på, mest kostnadseffektiv är svårare och vilken teknik som slutligen vinner racet, om någon gör det, är oerhört svårt att svara på.

Ur effektivitetssynvinkel är de tre kandidaterna metan, metanol och DME ledande, lite beroende på  val av råvara och slutprodukt. Bäst är metan om man inte har krav på flytande bränsle, säger Gustav Krantz till Ny Teknik.

Lars Anders Karlberg

Kommentarer

Välkommen att säga din mening på Ny Teknik.

Principen för våra regler är enkel: visa respekt för de personer vi skriver om och andra läsare som kommenterar artiklarna. Alla kommentarer modereras efter publiceringen av Ny Teknik eller av oss anlitad personal.

Här är reglerna för kommentarerna på NyTeknik

  Kommentarer

Dagens viktigaste nyheter

Aktuellt inom

Senaste inom

Debatt