Fordonsforskning är ett viktigt område för Sverige. Volvo, Scania, Autoliv och andra företag satsar miljardbelopp varje år. Även staten bidrar. Enbart programmet Fordonsstrategisk Forskning och Innovation med fem olika delprojekt inom Vinnovas hägn stöds till exempel med 900 miljoner kronor årligen och till det kommer statligt engagemang i andra former.

Men när regeringen nu är i startgroparna inför höstens propositioner om innovation och transportforskning bör man komma ihåg att det finns en påtaglig slagsida när det gäller stödets inriktning. Det går nämligen nästan enbart till forskning och utveckling av lastbilar och andra vägfordon. Tåg och andra spårfordon får små skärvor, och det är märkligt av flera skäl. Sverige har nämligen en livskraftig järnvägsindustri som sysselsätter 10 000 personer i ett antal företag från Luleå i norr till Landskrona i söder.

Få branscher kan som järnvägsindustrin bidra till en hållbar, effektiv och tillgänglig samhällsstruktur i länder runtom i världen. Samverkan med bolag inom elektroteknik, säkerhet, telekom, design och andra sektorer är redan idag självklar och kan utvecklas ytterligare.

Innovationshöjd, stora forskningssatsningar och avancerad teknik har varit ledmotiv för branschen i nära ett sekel.

* Tack vare ett nära samarbete mellan industrin och staten kunde malmbanan och stambanorna tidigt elektrifieras.

* På 1970-talet var Sverige pionjärer inom säkerhetstänkandet genom ATC-systemet, vars motsvarighet idag är ERTMS.

* SJs satsning på X 2000 på 1980-talet gjorde att vi kunde bygga upp kompetens inom driv- och styrsystem för snabbtåg som gett utdelning i exportkontrakt för miljarder.

Ett X 2000 tillverkades vid Bombardiers anläggningar i Sverige i samarbete med SJ och såldes senare till en kinesisk operatör. Trafiken med det kinesiska X 2000, kallat Xinshisu, ”Ny hastighet”, blev en succé. Därmed skapades i Kina ett förtroende för svenskt tågbyggarkunnande som resulterade i försäljningen av i grunden svenskkonstruerade 1 280 stycken REGINA-vagnar mellan 2004 och 2007. Delar av tillverkningen är förlagd till Bombardiers kinesiska verksamhet och lokala partners, men fortfarande levererar den svenska verksamheten driv- och styrsystemet – ”hjärtat, hjärnan och musklerna” i tåget.

Dessutom har den kinesiska järnvägen beställt världens snabbaste höghastighetståg, ZEFIRO 380, där drivsystemen kommer från Bombardiers svenska verksamhet.

Om vi ser till aktuella projekt så är Sverige på god väg att skörda frukterna av Gröna Tåget-programmet, som sedan 2006 drivits av Bombardier, Trafikverket, KTH och en grupp andra intressenter.

Vi tycker det finns anledning att reflektera en stund över Gröna Tåget. Järnvägen är ju redan särklassigt miljövänlig, så varför ett särskilt forskningsprojekt? Nu, efter sex år och sammanlagt 50 000 provkörningsmil under alla årstider och väderförhållanden, har vi facit. Resultaten har klart överträffat förväntningarna, och har bland annat omfattat test av konstruktioner för aerodynamik för lägre energiförbrukning, aktiv fjädring (ALS) för högre komfort och kortare restider och självstyrande boggier för minskat spårslitage.

Rön från utvecklingsprogrammet har successivt omsatts industriellt. Ett exempel är SJ:s nya snabbtåg SJ 3000 där erfarenheter från Gröna Tåget tagits till vara när det gäller exempelvis vintertålighet och inredning. Genom att tågen är aerodynamiskt formade motorvagnståg med fler och effektivare motorer som matar tillbaka ström vid inbromsning kan energiförbrukningen sänkas med 30-35 procent.

Konstruktionen kan planeras så att mer än 98 procent av allt material kan återvinnas. Tack vare den nordiska banprofilen kan nya tåg också byggas bredare med fler bekväma sittplatser i varje vagn än gamla tåg, något som ger bättre ekonomi och skapar förutsättningar för lägre biljettpriser.

Projektet har också redan gett utdelning i form av konkreta produkter och exportaffärer för Bombardiers svenska verksamhet. 1 700 system för aktiv fjädring och även 2 200 permanentmagnetmotorer har sålts till kunder i Italien, Schweiz och Frankrike. Boggiekonstruktionen har använts i de kinesiska ZEFIRO-tågen.

Vilka allmänna slutsatser kan vi då dra av Gröna Tåget?

1: Samverkan mellan näringsliv, akademi och myndigheter fungerar smidigt i Sverige. Samarbetet mellan flera parter med olika slags kompetens har nått resultat mycket snabbare och med betydligt högre kvalitet och innovationshöjd än vid vanliga utvecklingsprojekt. Vi har en förmåga att hantera utvecklingsprogram av den här typen på ett flexibelt och engagerat sätt där man kombinerar ett strukturerat arbetssätt med innovativt och entreprenöriellt tänkande. Att med små medel och på kort tid utveckla nya produkter är något som även kännetecknat andra framgångsrika svenska företag.

2: Möjligheten till snabbt kommersiellt genomslag för tekniska landvinningar är påfallande hög i järnvägssektorn, där nyheter sprids snabbt och de flesta kunder är tekniskt mycket kompetenta.

3: Potentialen för tekniska förbättringar är stor i branschen till följd av att innovationstempot varit lågt i många länders järnvägssektorer. Här har Sverige en fördel eftersom vi både har tekniskt kompetenta kunder som till exempel SJ, SL och Green Cargo samtidigt som marknaden är den mest avreglerade av alla järnvägsmarknader, vilket innebär att kunderna stället höga krav på kostnadseffektivitet.

4: Höga ambitioner hos krävande kunder här hemma banar väg för avancerad teknik – något som i sin tur kan ge exportaffärer (Bombardiers exportvärde uppgår exempelvis till cirka fem miljarder kronor per år).

Inom vårt företag tar vi med oss de goda erfarenheterna från Gröna Tåget och arbetar vidare. Vår verksamhet i Sverige är ingenjörstät och här finns ett antal så kallade globala kompetenscentra inom vissa specialistområden, som till exempel driv- och styrsystem, vinteranpassning av tåg, ljud- och vibrationsmiljö för tågpassagerare och miljöeffektiv design. I Sverige finns också det globala huvudkontoret för signaldivisionen som har kunder över hela världen. Våra forsknings- och utvecklingsteam arbetar nära KTH:s järnvägsgrupp i Stockholm och med Chalmers i Göteborg och deras Charmek (Chalmers Railway Mechanics). Vi ser också mycket positivt på de planer som finns på att etablera ett järnvägstekniskt centrum i Västerås och ett Campus Signal i Stockholm.

Sverige har alltså all anledning att satsa väsentligt mer på forskning och utveckling inom den del av fordonsindustrin som både växer snabbt och har en given miljöprofil. Men tyvärr ser vi inga tecken på att någon sådan satsning skulle vara på gång. Risken finns att den blygsamma andel av den statliga fordonsforskningen som idag går till järnvägsfordon krymper ytterligare. Vi hoppas så inte blir fallet och att regering och riksdag tvärtom har järnvägsindustrin i minnet inför höstens stora forskningsbeslut.

Klas Wåhlberg, vd, Bombardier Transportation Sverige

Henrik Tengstrand, forskningschef, Bombardier Transportation Sverige