Per Kågeson tar ställning mot utveckling av spårbilsystem och anför några vanliga argument mot denna nydanande teknik som vi vill bemöta på ett bredare sätt.

Automatiska spårbilsystembygger på att personbilsstora vagnar går på eller hänger under en bana på fri höjd över marken. Vagnarna kan användas både med bara en eller flera i samma vagn. Med flera i vagnen blir resan billigare. Vagnarna går direkt från start till mål när resenärerna vill åka, dygnet runt, utan tidtabell. Typiskt har en vagn plats för fyra passagerare och bör på sikt kunna tillåtas gå mycket tätare än dagens bilar, eftersom automatiken kan göras mycket säkrare än bilförare. Hållplatser kan anläggas i varje grannskap så att man bara har en kort promenad till och från spårbilen.

Jag (Kjell Dahlström)var chef för SIKA (Statens institut för kommunikations-analys) 2004-09. Vi frågade oss varför utbyggnad av infrastruktur för transporter var så svår att få lönsam i den samhällsekonomiska kalkylen. Finns det, undrade vi, ny teknik som bättre kan tillfredsställa de rimliga transport¬politiska mål som regering och riksdag var överens om.

SIKA gjorde en analys av vad vi kallade ”ett Generellt TransportSystem” (GTS) med utblickar internationellt och konstaterade att tanken att lyfta upp trafiken i luften och automatisera den inte alls är ny. Totalkostnaderna per person-kilometer för spårbilsystem tycktes kunna bli lägre än för både bil, buss, spårväg och tunnelbana samt i jämnhöjd med pendeltåg (SIKA Rapport 2006:1).

Två år senare var vi mogna att göra en mer omfattande analys. I en serie rapporter problematiserade SIKA varför planeringsprocessen har så svårt att hantera ny teknik (SIKA Rapport 2008:4) och SIKA gjorde objektsberäkningar av spårbilsringar runt Stockholm och Mälaren (SIKA Rapport 2008:5 och 6) som visade lönsamhet även med mycket konservativa kalkyl-förutsättningar.

Jag (Jan-Erik Nowacki) var 1991-2006 VD för Sveriges första spårbilsföretag, SwedeTrack. Vi utvecklade ett systemtänkande som låg mycket nära SIKA:s GTS och vi inspirerade väl även SIKA till en del. SwedeTracks styrelseord-förande, Sten Staxler, hade redan då SwedeTrack bildades 1991, kämpat för liknande visioner i två decennier.

Personligen insåg jag dock så småningom, att åtminstone såsom jag presenterade våra visioner, skulle vi aldrig få någon finansiering och jag drog mig därför tillbaka. Nu inser jag att jag varit barnsligt naiv som trodde, att om man kan räkna ut att någonting är mycket bättre än till exempel bil och tåg, så skulle det också kunna finnas finansiering. Jag tog inte till¬räcklig hänsyn till olika etab¬lerade intressen – vilket nog var mitt stora misstag som VD.

Vi (Dahlström och Nowacki) tog dock fasta på SIKA:s och SwedeTracks (synbart naiva) analyser för att skärpa dem. Många personer, t ex trafikkonsulten Göran Tegnér från WSP och Ingmar Andréasson från KTH, medverkade också i vårt analysarbete.

Vi tror att det är just genom att höja ribban för utveckling av spårbilsystem till ett generellt transportsystem – GTS – som vi får industriella skalfördelar och marknadsmässiga villkor. Det kan ge en storartad utveckling av ett trafikslag som inte belastas av de senaste två århundradenas transport-tekniska inveckling till oförenliga färdmedel med stora brister i förhållande till de transportpolitiska målen.

Hur kan det komma sig att man inom biotekniken kan knäcka den genetiska koden och inom informationstekniken fundera över kvantdatorer, medan vi inom transporttekniken fortfarande funderar över spårvagnar?

Innovationstakten inom transporttekniken är pinsamt låg och kringskuren av särintressen på ett sätt som exempelvis inte belastar den bio- eller informa-tions¬tekniska forskningen. Det gör det extremt svårt att komma fram med nya tekniska lösningar. En ny lösning som utnyttjar modern vetenskap borde kunna konkurrera med nästan alla trafikslag om de flesta personresorna och lejonparten av alla godstransporter.

GTS skulle också kunna utvecklas med så kallad dual mode, vilket innebär att vagnarna även kan köras på vanlig väg och till och med ägas privat. (Vänner av den bestående ordningen och det ritualiserade skyttegravskriget mellan bil och kollektivtrafik bör kanske sluta läsa här.) GTS kan jämföras med transportsektorns etablerade teknik på samma sätt som persondatorn och mobiltelefonen kan jämföras med skrivmaskinen och den fasta telefonen. Även kapacitetsmässigt finns motsvarande språng att hämta hem.

Vi (Dahlström och Nowacki)har beslutat oss för att bilda en stiftelse för forskning och utveckling rörande GTS eftersom inga andra vare sig företag eller institutioner tycks ha vilja eller förmåga att fördjupa sig på ett verkningsfullt sätt om behovet av en revolutionerande transport¬teknisk utveckling.

Samtidigt hoppas vi att Trafikverkets utredning om lokalisering av en pionjärbana för spårbilar, leder till att stolparna kan sättas i backen om något år, så att vi får möjlighet att uppleva och utvärdera om denna, jämfört med GTS enklare teknik, har framtiden för sig.

Vi inser att ett framtida GTS har mycket att lära från en sådan pionjärbana. Man måste lära sig att krypa innan man kan gå.

Den enda i dag säkerhetsmässigt godkända, moderna spårbilstekniken i världen finns i Sverige i form av Vectus testbana i Uppsala. Sverige uppvisar ett långt större intresse för spårbilar ute i kommunerna än någon annanstans i världen. I kommunerna finns en stor förståelse för den nya tekniken, även om det haltar på central nivå.

Tar inte Sverige tag i detta intresse kommer Silicon Valley eller Indien att ta hand om hela utvecklingen och en nytändning av den svenska bil- och transportindustrin går om intet. Men vi kan ju köpa fram¬tidens transportteknik från Kalifornien eller Kina på samma sätt som vi numera köper datorerna och telefonerna därifrån…

Per Kågessons första huvudsakliga invändning mot spårbilar är att kapacitetsutnyttjandet är dåligt. Speciellt i rusningstid skulle man inte utnyttja fordonen. Flera olika studier har visat att om man sätter restaxan så att samåkning gynnas kan man nå väsentligt högre beläggningsgrad än för bilar – alltså helt tvärtom mot vad Kågesson antar.(Läs hans debattartikel här)

Nästa huvudinvändning verkar vara att stationerna måste bli jättestora. När vi ser en karta över dagens Stockholm finner vi att stations- och spårområdena liksom vägar och bilparkeringar utgör enorma döda områden, i bra lägen, där ingen verksamhet pågår. På U-Tube kan man se videon ”Bubbles and beams” där den framlidne konstruktören Hans Kylberg åskådliggör olika stationstyper för GTS. De ger inte oss samma förödande intryck som dagens stationer och parkeringar, för samma kapacitet.

Huvudanmärkningen från Kågessonmot spårbilar är att det inte är ett ”kollektivt” system. Samma tankar har Karin Svensson Smith i Trafikutskottet. Så här säger hon: ”Någon progressiv idé i politisk mening är inte spårbilar. Tvärtom, de utgör ett försök att individualisera transporter som idag är kollektiva. En högeridé. Bör inte socialister förespråka kollektiva lösningar?”

Vi menaratt det är viktigare att få fram effektiva, säkra, miljövänliga och eko-nomiska transportmedel än att lösningen är kollektiv. Det blir ett självändamål för att inte säga självmål att framhålla det kollektiva. Spårbilar gör som tekniskt system ingen skillnad mellan kollektivt och individuellt lika lite som hissar och skidliftar gör det.